網(wǎng)約車?yán)菬熕钠?，滴滴的王位坐還踏實(shí)嗎

本文轉(zhuǎn)載自：道哥說車

正如狄更斯在《雙城記》開頭的一段所言，“這是一個(gè)最好的時(shí)代，也是一個(gè)最壞的時(shí)代”，網(wǎng)約車行業(yè)當(dāng)下或面臨一場(chǎng)變革。國內(nèi)第一大出行平臺(tái)“滴滴”自創(chuàng)業(yè)以來，6年間虧損超400億元，在2018年虧損更是達(dá)到了109億元。就在巨頭搖搖欲墜之時(shí)，“哈啰單車”改名“哈啰出行”后，“嘀嗒”、“曹操”、“AA”紛紛更名為出行平臺(tái)。與此同時(shí)，一汽、東風(fēng)、長安、首汽、吉利、奔馳等傳統(tǒng)車企的入局也使得共享出行服務(wù)這塊大蛋糕被叮成了馬蜂窩，此前獨(dú)享蛋糕的滴滴是否還能繼續(xù)獨(dú)大？

租車、用車平臺(tái)紛紛改名“出行”

成立于2012年的“滴滴“”作為歷經(jīng)7次融資總金額超2000億的網(wǎng)約車獨(dú)角獸，在接連吃掉快的，吞并優(yōu)步（中國）后，一度在網(wǎng)約車領(lǐng)域所向披靡，視線之內(nèi)找不到一個(gè)對(duì)手。

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隨著“滴滴”霸主地位的動(dòng)搖給了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手可趁之機(jī)，其他平臺(tái)紛紛暗中發(fā)力。

美團(tuán)作為一個(gè)主營吃喝玩樂一站式生活服務(wù)場(chǎng)景的企業(yè)，轉(zhuǎn)型做出行業(yè)務(wù)的優(yōu)勢(shì)非常明顯。無論是對(duì)“滴滴”喪失信任的乘客，還是對(duì)頻頻抱怨“滴滴”抽成過高的車主，美團(tuán)打車的出現(xiàn)無疑是恰逢其時(shí)，隨即帶走了一大波的滴滴流量。

無獨(dú)有偶，面對(duì)“有機(jī)可乘”的出行市場(chǎng)，許多網(wǎng)租車平臺(tái)也紛紛改名，入局網(wǎng)約車。有趣的是，更名為“出行”平臺(tái)的先例也是自“滴滴”開始的。

2018年1月，嘀嗒拼車對(duì)外宣布完成品牌升級(jí)，由“嘀嗒拼車”升級(jí)為“嘀嗒出行”，從一個(gè)專注順路拼車的出行平臺(tái)，升級(jí)為一個(gè)出租車、順風(fēng)車兼具的移動(dòng)出行平臺(tái)；同年9月，哈啰單車宣布公司更名為“哈啰出行”，目前業(yè)務(wù)已涵蓋單車、順風(fēng)車、出租車、專車、共享汽車等；2019年2月，曹操專車品牌和服務(wù)也全面升級(jí)為“曹操出行”。3月7日，AA租車平臺(tái)更名“AA出行”，聚焦出行業(yè)務(wù)。

道哥說車分析，一些更名企業(yè)業(yè)務(wù)量雖然還沒有達(dá)到“出行”平臺(tái)的體量，出行領(lǐng)域“滴滴”一家獨(dú)大的局面暫時(shí)難以被這些平臺(tái)所代替，但積極的體現(xiàn)出企業(yè)對(duì)未來的展望，一方面能夠更好地反映出產(chǎn)品本質(zhì)，另一方面也是利用原有用戶流量發(fā)展新的出行業(yè)務(wù)。

傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)公司組超強(qiáng)陣容阻擊滴滴

如果說網(wǎng)約車平臺(tái)改名、轉(zhuǎn)型出行平臺(tái)是對(duì)“滴滴”的覬覦，那么傳統(tǒng)車企的入局則是對(duì)“滴滴”造成了實(shí)質(zhì)性的威脅。

2018年10月，戴姆勒與吉利宣布組建合資公司，提供高端專車出行服務(wù)。同年11月，上汽集團(tuán)推出中高端網(wǎng)約車平臺(tái)“享道出行”。寶馬中國更是先人一步將服務(wù)落地。2018年12月14日，寶馬網(wǎng)約車業(yè)務(wù)在成都上線，第一批共上線200輛配備專職司機(jī)的寶馬5系商務(wù)轎車。

2019年1月9日，江淮汽車宣布，江淮汽車旗下移動(dòng)出行品牌“和行約車”正式上線，江淮汽車正式進(jìn)軍網(wǎng)約車行業(yè)，并計(jì)劃2019年內(nèi)投放1萬輛新能源車。

除此之外，首汽集團(tuán)早在2015年就成立了首汽約車，主打中高端市場(chǎng)。去年8月，長城汽車集團(tuán)也推出共享出行品牌“歐拉出行”，開展長短租、分時(shí)租賃和網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

3月22日，長安汽車、中國一汽、東風(fēng)汽車三大央企聯(lián)合騰訊、阿里、蘇寧等多方知名企業(yè)，在南京正式簽訂合資協(xié)議，共同成立T3出行公司。

據(jù)道哥說車不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，一汽、首汽、上汽、長安、東風(fēng)、奔馳、寶馬、江淮、吉利、長城、江淮、眾泰等車企都已劍指網(wǎng)約車市場(chǎng)。

傳統(tǒng)車企入局網(wǎng)約車，可謂占盡了天時(shí)地利。但也有專業(yè)人士認(rèn)為，傳統(tǒng)車企在共享出行服務(wù)方面，產(chǎn)品思維仍難改變。據(jù)悉，目前大部分傳統(tǒng)車企所染指的出行服務(wù)都處于中高端服務(wù)，平臺(tái)費(fèi)用太高，無法被大眾所消費(fèi)，僅適合商務(wù)出行。

同時(shí)也有業(yè)內(nèi)人士稱，無論是網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)還是傳統(tǒng)車企，網(wǎng)約車的自營車輛屬于重資產(chǎn)重運(yùn)營，在中國車市普遍低迷的當(dāng)下，2018年以來中國車市持續(xù)低迷，銷量下滑嚴(yán)重、庫存壓力的增加也是迫使車企進(jìn)入網(wǎng)約車市場(chǎng)的一大因素，旨在盡量消化庫存、利用資源。

但不得不承認(rèn)的是隨著網(wǎng)約車的普及，以及服務(wù)安全質(zhì)量的提升，共享出行服務(wù)的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成，并在不斷完善。如今大批量的企業(yè)入局網(wǎng)約車，勢(shì)頭堪比此前的“造車熱”，這對(duì)于在前期辛苦鋪墊才成為行業(yè)龍頭的“滴滴”或是關(guān)乎命運(yùn)的挑戰(zhàn)，但市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)最終獲益的還是消費(fèi)者，誠如開篇所言“這是一個(gè)最好的時(shí)代，也是一個(gè)最壞的時(shí)代”！

(責(zé)編：李曉紅)

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