捷恩斯來中國，會有機會么？

“韓國現(xiàn)代有捷恩斯豪華品牌，日后會考慮將其引入，使北京現(xiàn)代能夠享受到光環(huán)作用，提升北京現(xiàn)代品牌。”北京現(xiàn)代副總經理、銷售本部本部長文成坤的一番話，讓捷恩斯入華的傳聞得以證實。

2018年10月25日，現(xiàn)代在上海成立了“捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司”，公司由Hyundai">

而現(xiàn)代汽車公司全球PR組專務理事具子容在接受外媒采訪時也曾透露，捷恩斯品牌進入中國市場的時間會在今年年底或明年（2020年）年初。

為何入華？

已經從車型演進為獨立品牌的（|）為什么選擇在這樣一個時間點進入中國市場？

原因大體有二：

其一，提升現(xiàn)代在華品牌形象。

捷恩斯作為現(xiàn)代汽車推出豪華品牌，代表了韓國造車工業(yè)的最高水準，本身就肩負著讓現(xiàn)代品牌向上的重任。

雖然在今年上半年，北京現(xiàn)代實現(xiàn)了銷量的逆勢增長，但如果不能實現(xiàn)品牌向上，多元化的定位角度與盈利方式均不能達成。

文成坤認為，北京現(xiàn)代更多的去注重銷量的提升，而忽略了品牌上升，接下來這方面將是重點，“我們開始抓起了這部分作業(yè)，在怎樣提升北京現(xiàn)代品牌方面投入更多精力，我們希望在最短的時間能夠高效改善這樣一些問題?！?/p>

雷克薩斯可能是最好的標桿之一，其在中國市場近兩年的成功不僅讓品牌在ABB傳統(tǒng)三強身后領跑豪華品牌二線陣營，銷量與日俱增，同時也與豐田品牌相互呼應，提升公司品牌的影響力。

這樣的趨勢，現(xiàn)代看在眼中急在心里。

北京現(xiàn)代曾不止一次的表示現(xiàn)代進口車型與豪華車型的缺失對于北京現(xiàn)代的消極影響。

今年上海車展期間，北京現(xiàn)代常任副總經理劉宇就曾直言，消費者對車型或者品牌的認知，通常都是從進口車和豪華車開始的。

其二，改善盈利模式。

現(xiàn)代汽車集團此前發(fā)布的2018年財報顯示，去年現(xiàn)代在全球銷量為459萬輛，同比增長1.8%。營收97.3萬億韓元（約合人民幣3665.17億元），同比增長0.9%，凈利潤1.6萬億韓元（約合人民幣60.27億元），同比下跌了63.8%。

而現(xiàn)代在全球展開的扭虧為盈計劃中，一是增加SUV車型的投入，二就是寄希望于捷恩斯的成功。

捷恩斯目前最大的市場在北美，但要想獲得突破也是長路漫漫；而在歐洲市場由于產品線集中在轎車以及ABB在區(qū)域內的影響力巨大，遲遲無法開拓。

在這樣的背景下，中國快速增長的豪華車市場是捷恩斯迫切希望抓住的機會。

2018年，中國車市有超過九成的車企未達成銷量目標，但豪華車市場的總體銷量超過280萬輛，同比增長近10%。

2019年1-7月，在車市大環(huán)境負增長的環(huán)境下，豪華品牌整體銷量超過140萬輛，同比增長7.2%。

現(xiàn)代希望通過捷恩斯的回身一擊，攪亂競爭對手的節(jié)奏，并為現(xiàn)代孕育出更加豐富的打法。

難點何在？

理想很豐滿，決心很有力，但現(xiàn)實很骨感。

捷恩斯進入中國市場的前景注定不會是一條（|），至少有三個現(xiàn)實的問題它們必須面對。

第一是品牌與定價。

在捷恩斯身前，因為定位不清晰或價格與市場預期出現(xiàn)偏差而栽跟頭或者折戟沉沙的前輩們不在少數(shù)。

捷恩斯全球品牌負責人兼執(zhí)行副總裁曼弗雷德·菲茨杰拉德（Manfred Fitzgerald）表示，捷恩斯的DNA有三大要素：其一是大膽，不畏懼挑戰(zhàn)；其二是不斷進步；最后一個是源自韓國，追求和諧。

汽車商業(yè)評論ABR認為，這樣的品牌DNA描述很難與其他豪華品牌看出有明顯的差異性，只有“和諧”這樣的元素看起來很東方。

同時，捷恩斯的品牌知名度在中國市場幾乎為零。

一位長期從事平行進口車貿易的負責人告訴汽車商業(yè)評論ABR，他們此前也試圖銷售過捷恩斯，但是由于品牌知名度不高，幾乎沒有客戶問津，于是也就慢慢地暫停了銷售。

而在中國市場上，ABB的品牌地位早已根深蒂固，二三線豪華品牌陣營經歷了十余年的激蕩與發(fā)展，也基本上穩(wěn)定成型。對于一個在韓國本土都已經開始逐漸被ABB所替代的品牌來說，捷恩斯必須要付出極大的努力。

在定價上，捷恩斯在北美采取的是錯位競爭法，通過豪華感與性價比的結合，逐步孵化出溢價能力。

以美國市場為例，凱迪拉克（|）起售價為62595美元、雷克薩斯LS500起售價為75450美元、捷恩斯G90的起售價，則為69350美元。G90在價格上不僅有競爭力，且配置上也要比對手更出色，尺寸方面同樣有較明顯的優(yōu)勢。

但對于入華后的捷恩斯，這種錯位的打法會遇到一個天然的障礙，即關稅的限制。目前豪華品牌車企大多已經實現(xiàn)了本地化的生產，這將使捷恩斯在定價上面臨到底是要品牌地位還是要銷量的抉擇性考驗。

第二是渠道建設。

幾年前的敗走麥城，讓現(xiàn)代在中國的進口車銷售網絡支離破碎，而戲劇性的是，捷恩斯品牌恰恰也是誕生在這一時期（2016年獨立）。

因此，現(xiàn)代需要在準備期內完成對渠道的重建，這點至關重要。

根據(jù)規(guī)劃，現(xiàn)代（中國）將直接進行渠道建設，而非北京現(xiàn)代，并且會采用獨立渠道運營，“捷恩斯引入中國市場之后，不會在北京現(xiàn)代已有傳統(tǒng)渠道進行銷售，而是重新開發(fā)一個高端渠道?！蔽某衫そ榻B說。

在美國，捷恩斯在最初登陸市場時，采用的是與現(xiàn)代汽車同網銷售的模式，雖然品牌高度受到了一定影響，但借力現(xiàn)代的方式讓其取得了不錯的市場表現(xiàn)，2017年銷量甚至超過了2萬輛。

但在2018年，捷恩斯要求美國經銷商做出選擇，一是在2021年前投資建設獨立的門店，二是支付一定的解約金退出捷恩斯的銷售網絡。

相當一部分經銷商選擇了后者。

2019年初，捷恩斯在美國的特許經營店從此前的352家銳減到178家。而這也直接影響了其銷量在2018年跌幅近50%。

因此，在中國，捷恩斯如何招募經銷渠道，或者如何構建一個創(chuàng)新型的銷售網絡也是考驗之一。

第三是本地化。

捷恩斯對它的產品有著自信。這樣的自信來自于在2018年美國J.D。">

但是，捷恩斯自誕生之日起，就是為北美市場量身打造，這其中最大的佐證便是“大排量自吸”。

目前，除了一款2.0T發(fā)動機外，絕大多數(shù)車型搭載的是3.3L、甚至5.0L排量的發(fā)動機。

這樣的排量在中國市場簡直就是災難，無論是高昂的排量稅，還是雙積分政策的日益苛刻，都讓捷恩斯不得不為中國市場做出針對性的調整和改變。

對于捷恩斯的入華，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表達出了樂觀的態(tài)度，他表示，捷恩斯作為韓系高端品牌，以北美為出發(fā)點且贏得了消費者的廣泛關注，這與日系高端品牌雷克薩斯有相同之處。如今雖然市場整體情勢不容樂觀，但隨著消費水平的不斷提高，豪華車市場紅利不斷釋放，捷恩斯此時入華不算太晚。

但市場和消費者對于它的接受程度，以及可以留給它的時間也同樣困難重重，前景難斷。

(責編：肖蒙蒙)

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