猛虎難敵群狼 寧德時代增長乏力透露業(yè)績隱憂

如此高的利潤，讓行業(yè)內(nèi)眾多電池企業(yè)望塵莫及，但這也是寧德時代少有的業(yè)績下滑。迎著新能源風口讓寧德時代快速成長為國內(nèi)動力電池領域的“獨角獸”，但與政策和車企們的高度捆綁也正在讓其背后的隱憂日漸浮出水面。

“獨角獸”背后的業(yè)績隱憂

2015-2017年，在政策支持下，國內(nèi)新能源汽車市場高速增長，這直接帶動上游電池行業(yè)爆發(fā)。

受高額補貼刺激，2015年新能源汽車迎來了銷量的第一輪爆發(fā)。數(shù)據(jù)顯示，當年新能源汽車銷量達到33萬輛，較2014年增長了3倍，這也導致了動力電池出現(xiàn)供不應求的情況，這一年寧德時代的電池銷量達到2.19GWh，較2014年的0.27GWh增長7倍。

隨著新能源汽車銷量在2016、2017年的繼續(xù)爆發(fā)，寧德時代的電池銷量也水漲船高，分別達到了6.8GWh和11.84GWh。2016年時，寧德時代出貨量還落后于松下的7.2GWh和比亞迪（47.150，-0.15，-0.32%）的7.2GWh，位居全球動力電池企業(yè)第三位，2017年的寧德時代已經(jīng)憑借11.8GWH的出貨量位居全球第一。

受銷量增長推動，2015-2018年公司營收分別為57.03億元、148.79億元及199.97億元，年均復合增速高達87.26%；凈利潤分別為9.31億元、30.22億元及39.72億元，年均復合增速高達112.39%；資產(chǎn)總額分別為86.73億元、285.88億元及496.63億元。

如此高的利潤，讓行業(yè)內(nèi)眾多電池企業(yè)望塵莫及，但從趨勢來看，寧德時代的增速已經(jīng)開始放緩甚至下滑。

今年三季度，寧德時代單季凈利潤同比下滑了7.2%，成為今年首次凈利潤下滑，盡管這是寧德時代少有的業(yè)績滑坡，但事實上，寧德時代的“下滑”早就已經(jīng)開始。

從銷售價格看，2015年以來，寧德時代動力電池銷售均價分別為從2.28元/Wh降到了2018年的1.15元/Wh，呈加速下降趨勢；與之相對的是每售出1Wh動力電池可獲得的毛利也從2015年的0.95元下滑到2018年的0.4元。

到2019年上半年，寧德時代的毛利率已經(jīng)從2015年的41%將至29%。

毛利的下降最終體現(xiàn)在公司的凈利潤上。2015年-2018年，寧德時代的歸母凈利潤分別為9.31億元、30.22億元、39.72億元和33.87億元。同比增速從2015年的1598%下降到2016年的225%、2017年的31%和2018年的-12.66%。

業(yè)績增長受阻背后透露出的或是當下動力電池產(chǎn)業(yè)的困境。

從2014年新能源汽車銷量增加，到2015年大爆發(fā)，再到2016年騙補核查，2018年、2019年政府補貼的大滑坡，新能源電池產(chǎn)業(yè)也隨之經(jīng)歷了產(chǎn)能不足、大幅擴張以及產(chǎn)能過剩的競爭局面。很顯然，動力電池企業(yè)的發(fā)展與國內(nèi)對新能源汽車的政策扶持力度高度捆綁。

補貼退坡對新能源汽車銷量產(chǎn)生斷崖式的影響。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，今年9月份，新能源汽車分別完成產(chǎn)銷8.9萬輛和8萬輛，同比下滑29.9%與34.2%。與之對應的是裝機量的同比下滑。2019年9月，我國動力電池裝車量為4.0GWh，雖然出現(xiàn)了環(huán)比14.3%的增長，但與上年同期相比，依然出現(xiàn)了30.9%的下滑。

除此之外，來自政策的護身符也不復存在了。今年5月，工信部正式發(fā)布文件，明確表示從今年6月21日起，廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，這意味著新能源汽車動力電池“白名單”正式取消。

過去的幾年，受益于國家政策“保護”，寧德時代們得以快速發(fā)展。而如今，虎視眈眈的LG化學、松下、三星SDI等世界動力電池巨頭終于等來了機會。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，新能源汽車財政補貼將全面退出，國產(chǎn)動力電池將直面外資電池企業(yè)。

與車企深度捆綁 是“天使”也是“惡魔”

一般來講，制造業(yè)伴隨著漫長的業(yè)務成長周期和緩慢的利潤增長，但寧德時代只用了短短幾年時間，便完成千億級的突飛猛進，它的擴張順風順水。

寧德時代的成功，與車企的捆綁不無關系，但在幾年后的今天再回看這種“聯(lián)姻”式的成長，也充滿了隱憂。

在“白名單”取消之前，國內(nèi)的動力電池企業(yè)競爭并不充分，寧德時代更多的掌握著市場的話語權和定價權，不少車企通過與寧德時代成立合資公司來確保動力電池的供貨充足。

當前與寧德時代建立合作關系的整車企業(yè)幾乎囊括了大半個汽車圈。上汽、廣汽、東風、吉利、一汽等5家車企已經(jīng)宣布與寧德時代建立合資公司，其中在吉利、一汽與寧德時代成立的合資公司中，寧德時代股份占比51%，擁有控股權。除了合資，也有車企選擇以入股寧德時代的方式布局動力電池。比如長安汽車（7.350，-0.07，-0.94%）2017年通過收購鎮(zhèn)江德茂海潤股權投資基金份額的方式間接入股寧德時代。此外，北汽新能2018年財報顯示，寧德時代是公司的股東之一。

但寧德時代與車企們的深度捆綁模式，是有前車之鑒的。美國電動汽車公司特斯拉作為全球最大的鋰電池消費者，曾經(jīng)也與其電池供應商松下之間有著深度合作關系，但這段關系正陷入一種瀕臨破裂的狀態(tài)。

根據(jù)媒體援引松下方面透露，馬斯克曾頻繁要求松下的電池降價，而松下CEO津宏賀一則堅持在保證特斯拉盈利時提高電池價格。

除了價格的原因，這半年以來，特斯拉不斷提到電池生產(chǎn)對于特斯拉汽車產(chǎn)能的限制，由此可見，價格與產(chǎn)能是新能源汽車廠商與動力電池供應商之間難以調(diào)和的矛盾，為了不被掣肘，特斯拉正在不斷尋求與其他動力電池供應商合作，最近半年也屢屢傳出特斯拉要自建電池廠消息。

特斯拉在中國市場上將訂單交給了LG化學，同時，特斯拉可能也與寧德時代、力神等簽約，確保電池適應可能迅速擴張的整車產(chǎn)能，松下被踢出特斯拉供應鏈似乎已經(jīng)成為事實。

而特斯拉與松下的矛盾也猶如寧德時代與一眾車企之間的矛盾。盡管寧德時代與一眾車企建立了捆綁式的聯(lián)系，但為了不讓動力電池成為企業(yè)發(fā)展的掣肘，各車企也并沒有把雞蛋放在寧德時代這一個籃子里。

間接入股寧德時代的長安汽車去年7月就選擇與比亞迪（）合作，聯(lián)合設立以新能源動力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務的合資公司。

而在北汽新能源披露的2018年財報中，多家電芯、動力電池生產(chǎn)企業(yè)都與該公司有關聯(lián)。

2018年12月，吉利與寧德時代宣布將共同出資設立合資公司。而早在2017年，吉利就已經(jīng)收購了LG化學在南京的子公司，并且在武漢設立新能源科技公司，該公司的主要業(yè)務就是生產(chǎn)動力電池。

另一個具有代表性的事件是全球汽車巨頭日本豐田與寧德時代在6月份簽署了“戰(zhàn)略合作伙伴關系”諒解備忘錄。而就在合作的第二天，豐田就與比亞迪簽署合約，合約內(nèi)容顯示，雙方將共同研發(fā)純電動車型所需動力電池。在此之前，豐田也已經(jīng)與日本電池巨頭松下建立了合資公司。

此前，大眾汽車做出重要決策，將斥資10億歐元在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠，意圖擺脫第三方供應商的控制，將電動汽車的主動權掌握在自己手里。

顯然，不甘心受制于電池企業(yè)的車企們，開始了“反戈一擊”。在充滿競爭的當下，寧德時代的話語權或許也在日漸削弱。

寧德時代的確是名噪一時的獨角獸，但猛虎有時也難敵群狼。動力電池市場的角力將會越發(fā)激烈，寧德時代的獨角獸地位亦將面臨沖擊。

(責編：林嘉興)

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