PSA與FCA“閃婚”，股東東風答應了嗎？

本文來源：汽車頭條

這應該是汽車圈有史以來最迅速的一次結(jié)合。

10月30日，菲亞特克萊斯勒集團（FCA）與標致雪鐵龍集團（PSA）分別發(fā)表聲明，“大方”承認正在商討可能實現(xiàn)的雙方企業(yè)業(yè)務合并一事，并將“創(chuàng)建一家新的全球領先的汽車集團”視為共同的目標。

此消息一出，在汽車圈頓時激起了千層浪，F(xiàn)CA當天股價飆升7.6%，這也成為其自2018年4月以來的最大漲幅。

趁熱打鐵，10月31日，F(xiàn)CA發(fā)布了雙方的聯(lián)合公告，表示FCA董事會與PSA的監(jiān)事會均一致同意建立一家50：50的合資公司，并在未來幾周達成具有約束力的諒解備忘錄的討論。

FCA與PSA的“喜結(jié)連理”可謂是一氣呵成，也不覺讓人感嘆此前鬧得沸沸揚揚的FCA雷諾之戀終告吹。

事實上，關于FCA與PSA的戀情，此前也早有端倪。今年2月，雙方宣布擴大在輕型貨車上的合作范圍，將在意大利Sevelsud工廠生產(chǎn)大型貨車的協(xié)議延長至2023年。此后在3月，又有外媒報道稱，PSA集團和FCA集團正在探索共享電動汽車平臺的可能性。

可以確定的是，無論是PSA還是此前的雷諾，F(xiàn)CA尋找結(jié)合者的最終目無非還是在這動蕩的車市中尋求抱團取暖者，以相互分擔日益嚴峻的環(huán)境所帶來的強壓。

抱團取暖，“新四化”風口之下的焦慮

如今，“新四化”正以銳不可當之勢攪動著整個汽車圈，電氣化、智能化的飛速發(fā)展使整個車市迎來了新一輪的競爭，各車企紛紛布局于此，在這場關乎“新四化”的長跑中，F(xiàn)CA已成為了被遠遠甩在后面的追趕者。

馬爾喬內(nèi)在位期間對于電動車的抵觸，造就了FCA可能錯失了至少五年以上的研發(fā)機遇，從而錯失了電氣化的風口。

相比于現(xiàn)如今在電氣化方面產(chǎn)品與規(guī)劃層出不窮的其他車企，F(xiàn)CA在這方面的布局顯得十分緩慢，除了一款2010年底展出的Fiat 500 BEV以外，其只在今年3月于日內(nèi)瓦車展上發(fā)布了一款名為Centoventi的新款電動概念車。

與此同時，在現(xiàn)如今這個以“環(huán)?！睘榧喝蔚钠囀袌觯訨eep品牌車型和道奇RAM皮卡為主要利潤支柱的FCA已難以符合越來越嚴苛的汽車排放法規(guī)要求。

據(jù)悉，在2018年，F(xiàn)CA已為油耗不達標支付了7730萬美元的罰款。今年10月該公司又披露因未能達到要求而要支付7900萬美元的罰款。而在歐盟市場，F(xiàn)CA也面臨著新排放標準施行后的合規(guī)問題。

對于FCA而言，發(fā)展電氣化可謂是迫在眉睫。根據(jù)規(guī)劃，2022年，F(xiàn)CA全球車型平臺將提供12個電動化驅(qū)動系統(tǒng)，覆蓋全系車型。而這背后是數(shù)十億美元的資金投入，和與時間賽跑，如若失敗那么FCA要面臨的是高達數(shù)億美元的罰款。

FCA深知，對于這一挑戰(zhàn)，憑借已在電氣化方面落后一大截的自己而言難以單槍匹馬實現(xiàn)，早在今年5月，F(xiàn)CA新任CEO麥明愷就表示，F(xiàn)CA已開始考慮基于PSA電動車平臺研發(fā)電動車型，依托PSA集團的技術儲備快速推出新能源車型。

的確，相比于FCA，PSA在電氣化方面有相對清晰的規(guī)劃，據(jù)悉自2019年起到2021年，PSA將推出8款混動車型，到2021年，將推出7款純電動車型。預計到2025年，PSA集團將實現(xiàn)100%電氣化。

目前，PSA已擁有兩個新能源平臺，包括用于打造混合動力車型的EMP2平臺，以及可同時兼容純電、汽油和柴油三種動力單元的CMP平臺，該平臺還將變身為可量產(chǎn)純電動車的e-CMP平臺。對于FCA而言，PSA所擁有的資源將助力其在電氣化的道路上加速飛奔。

所謂天下沒有賠本的買賣，對于PSA而言，與FCA的合并也是一次利大于弊的選擇。目前，PSA集團的業(yè)務幾乎遍及了全球各大市場，但是對于利潤豐厚的北美市場卻遲遲未能打入。

而FCA在北美市場卻有著領先市場的利潤率和成熟的零售網(wǎng)絡，它則成為了PSA打通北美市場的重要渠道。

總體來看，這是一場各取所需、分擔壓力的“強強聯(lián)合”，雙方的結(jié)合將會締造出一家年產(chǎn)量合計接近900萬輛、市值近500億美元的汽車巨頭。但需要注意的是，當今車市雖形勢嚴峻，但依舊藏龍臥虎，以特斯拉為例，10月26日其市值已經(jīng)超過了580億元，而目前其年產(chǎn)量也不過10萬輛，在電動車方面其也有著很大的影響力。

因此，擺在PSA和FCA面前的，絕對不是合并之后的高枕無憂，而是在“締造全球性汽車公司”這一目標下所引發(fā)的更大的責任、壓力和焦慮。

新帥在位，難現(xiàn)老將風范

自2018年麥明愷從馬爾喬內(nèi)手中接下FCA這個龐大的汽車帝國時，其所承受的壓力就一刻未曾停歇。

的確，馬爾喬內(nèi)是一個傳奇，他實現(xiàn)了許多人認為不可能的事情，除了促成菲亞特與克萊斯勒的聯(lián)姻，還精簡了冗雜的集團架構(gòu)，在制造體系、金融戰(zhàn)略、資本運作、勞工關系等方面都書寫了意大利工業(yè)史上重要的一頁。

當FCA交與麥明愷手中時，已然是世界第七大汽車制造商。對于馬爾喬內(nèi)一手打造的“盛世”，麥明愷自然不敢怠慢。

與此同時，自接手伊始，麥明愷就面對著上任所留下的問題：重振FCA在中國和歐洲市場虧損的業(yè)務；在電動汽車和自動駕駛汽車方面投入數(shù)十億美元；努力減少公司對高耗油皮卡和SUV的依賴。

然而，相比于馬爾喬內(nèi)時期所創(chuàng)造的“實現(xiàn)不可能”，麥明愷截止目前并未獲得相應的成果。而此次與PSA的“聯(lián)姻”，或許也是在繼承馬爾喬內(nèi)的衣缽。

此前，馬爾喬內(nèi)曾為全球業(yè)務提出了一個發(fā)人深省的愿景，他認為汽車行業(yè)產(chǎn)生的資本回報率很低，很大程度上是因為每個汽車制造商都需要投入相同的高額研發(fā)費用和資本成本，開發(fā)相同的產(chǎn)品和技術。

“顯而易見，汽車行業(yè)正在發(fā)生的大量資本浪費。我認為，一種有效的補救措施是通過車企間的合并?！瘪R爾喬內(nèi)曾這樣說道。

在提出這樣的想法之后，馬爾喬內(nèi)還提議其他公司與FCA進行合并或收購，并通過與他人的合作來實現(xiàn)滿足電氣化和自動駕駛的需求。比如與Waymo合作，為Pacifica混合動力小型貨車帶來早期自動駕駛。

由此看來，盡管馬爾喬內(nèi)已經(jīng)不在，但他的思想或許仍在影響并決定著FCA的走向，新帥麥明愷目前或還未開啟屬于自己的時代。

與新官上任僅一年的麥明愷相比，PSA掌舵人唐唯實卻已經(jīng)歷了五年的歷練，這位曾經(jīng)不甘心長期屈居卡洛斯·戈恩之下當“二把手”的野心家，只用短短一年就讓PSA實現(xiàn)了扭虧為盈，標致和雪鐵龍的全球業(yè)績也在此后節(jié)節(jié)攀升。

只是相比于將雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟經(jīng)營得風生水起的戈恩，唐唯實選擇與FCA迅速結(jié)合的決定，卻并未得到股東之一的東風汽車的回應。

在發(fā)布的公告中，雙方表示，合并完成后，EXOR">

EXOR、Bpifrance Participations和標致家族的股份將受到三年鎖定，但標致家族在交易結(jié)束后的頭三年內(nèi)將被允許最多增持2.5%的股份，該增持將僅可通過從Bpifrance Participation和東風集團手中購買股份實現(xiàn)。

但耐人尋味的是，對此東風汽車卻始終保持沉默，這也給二者在中國業(yè)務上的整合畫上了一個未知符號。

中國市場的失意者，合并就能抵御寒冬？

“得中國者得天下”，在這句至理名言之下，PSA和FCA卻可以說是“同為天涯淪落人”，在中國這一龐大的市場之下，二者都未能得償所愿。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年前9月，PSA在華銷量同比下滑了50%以上，為9.1萬輛，而FCA在華銷量也同比下滑了46%，為5.2萬輛，大幅超出中國汽車行業(yè)整體下滑幅度。

與此同時，目前寶能正擬收購長安PSA的深圳工廠，而這一工廠就是DS品牌在亞太區(qū)的大本營，意味著DS退出中國市場或許已經(jīng)進入倒計時。

盡管PSA對此堅定表示“絕不退出”，并宣布將在中國這個戰(zhàn)略性市場采用一種全新的發(fā)展戰(zhàn)略。

但9月僅為79輛，同比下降84.3%，今年前9月累計銷量2027輛，同比下降40.5%的銷量成績卻揭示著，擺在DS面前的是一個荊棘滿布的殘酷現(xiàn)實，而這或許也是PSA和FCA合并后急需要破局的地方。

然而，失意者聯(lián)盟達成之后就一定會在中國市場顯現(xiàn)風光嗎？東風汽車對于此次合并究竟是否知情？又將在這之中獲得怎樣的利益？新的聯(lián)盟在中國的布局和戰(zhàn)略是否會存在變數(shù)？

撲朔迷離，一團亂麻，但或許可以肯定的是，PSA和FCA的焦慮情緒，在短期內(nèi)并不會因合并而緩解或消除。頑疾之下，道阻且長。

(責編：肖蒙蒙)

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