寶馬走出東北12年后再賭電動汽車 能靠中國翻盤嗎？

寶馬走出東北，12年后再賭電動汽車，能靠中國翻盤嗎？ | 撩車

本文轉(zhuǎn)自創(chuàng)業(yè)邦

文|若然

編輯|大濕兄

國內(nèi)高端電動車市場，又迎來一位新的玩家。

歷時507天，11月29日，寶馬集團與長城汽車的合資項目光束汽車正式在張家港啟動。這也是繼華晨寶馬之后，寶馬在中國的第二家合資公司。寶馬不再只有沈陽造，如今也有了江蘇造。

據(jù)介紹，光束汽車項目注冊資金為17億元，總投資約為51億。項目組成后，將具備年產(chǎn)16萬輛燃油車以及純電動車的研發(fā)和制造能力，不過該項目主要側(cè)重的還是純電動車的生產(chǎn)。

寶馬集團研發(fā)董事傅樂希（來源：長城官網(wǎng)）

寶馬集團研發(fā)董事傅樂希表示，光束項目將促使寶馬進一步實施“在中國、為中國、為世界”的戰(zhàn)略。

而到了2020年，寶馬將開始在中國生產(chǎn)全新的純電動BMW iX3，并出口至世界各地。

這個曾經(jīng)獨領(lǐng)風(fēng)騷，卻又遲到在新能源汽車風(fēng)口的豪華車企，終于開始努力追趕，并且要決心超越那些占據(jù)領(lǐng)先地位的競爭對手。

從搶占先機到錯失良機

寶馬在電動化方面的布局，還要追溯到12年前。

2006年，寶馬集團迎來新一任董事長Nobert Reithofer，他的上任，直接拉開了寶馬電動化的帷幕。

于是次年，寶馬提出了“Strategy Number One”（第一戰(zhàn)略），“Project i”計劃應(yīng)運而生，開始為后來的寶馬i品牌做技術(shù)儲備。

而此時，電動車賽道上的玩家還很少，特斯拉才剛成立3年，第一款車型Roadster還尚未面世。

Project i 計劃成立后，前寶馬高級副總裁、i系列電動汽車項目負責(zé)人Ulrich Kranz帶隊，單獨拉出一隊人馬，正式開啟了純電動車的研發(fā)之路。

歷時6年，寶馬i系列的首款量產(chǎn)車寶馬i3終于在2013年7月份迎來上市。

在北京活動現(xiàn)場，寶馬甚至邀請到了寶馬i3的首位中國車主、聯(lián)想集團創(chuàng)始人柳傳志為其站臺，重要性可見一斑。

美國《連線》雜志則將其譽為“10 年間慕尼黑最具創(chuàng)新性的產(chǎn)品”。

這款車的亮點和槽點可以說勢均力敵。亮點是，寶馬i3在外觀設(shè)計和輕量化方面做了全新的詮釋。

比如，相較于燃油車，i3的前臉采用封閉式設(shè)計，成為對電動車最早的注釋，而基于這些設(shè)計，寶馬i3因此獲得了iF設(shè)計金獎、世界車型設(shè)計年度大獎。

在車型輕量化方面，寶馬i3的車身架構(gòu)采用的是“LifeDrive”模塊架構(gòu)，主要由碳纖維增強復(fù)合材料制成。這使得寶馬i3的車身重量比設(shè)計之初足足輕了250-350公斤。

而與此形成鮮明對比的是，寶馬i3在續(xù)航里程方面則備受詬病。

寶馬i3最初配備的是容量為21.6kWh的鋰離子電池，續(xù)航里程僅為150km。什么概念？舉個例子，在同一時期，特斯拉發(fā)布的Model S性能版的電池容量為85kWh，續(xù)航里程為390 km，幾乎是寶馬i3的兩倍。

緊接著，2016年，寶馬推出電池容量為35kWh的車型，續(xù)航里程200-250 km。今年寶馬i3再次升級，續(xù)航里程為340km。

而目前，特斯拉里程增強升級版 Model S，續(xù)航里程已經(jīng)高達660 km；奔馳EQC續(xù)航里程為415 km；奧迪e-tron續(xù)航里程為470 km；自主品牌中，一直被吐槽續(xù)航不行的蔚來ES8，現(xiàn)款續(xù)航里程也有425 km。

可見，相較市場上的主流純電動車，寶馬i3的差距著實不小。

當然，如果單說在電動車方面的布局，假如以首款量產(chǎn)車的上市為時間節(jié)點，寶馬i3至少比奔馳EQC和奧迪e-tron 的上市提前了六年。

不過，可惜的是，寶馬i項目發(fā)力雖早，首戰(zhàn)的結(jié)果卻并不盡如人意。

2015年，科魯格上任寶馬集團新CEO，從那時起，寶馬的純電動戰(zhàn)略發(fā)展就被按下了緩慢減速鍵。寶馬集團包括科魯格在內(nèi)的諸多人對純電動懷有偏見，從而將更多的精力放在了插電混合動力車型方面。

Harald Krüger（來源：寶馬官網(wǎng)）

而在科魯格上任不到一年后，寶馬i品牌部門的4位核心高管也相繼離開，紛紛加入新造車企業(yè)，就比如前寶馬高級副總裁Ulrich Kranz就曾加入賈躍亭的法拉第未來。此外，還有曾聯(lián)合創(chuàng)立拜騰汽車的畢?？怠?/p>

被譽為“寶馬i8之父”的畢?？翟诮邮苊襟w采訪時曾表示，他們的離開是因為希望參與到更先進的電動車計劃項目，而寶馬在推出i3和i8之后，電動化方向發(fā)生了變化，并沒有像當初規(guī)劃的那樣，積極地進行全面電動化。

寶馬i3上市至今的六年時間，整個集團只陸續(xù)推出了10款新能源車型，其中7款是插電混動車型，純電動僅有升級版i3、運動版i3s以及今年上半年新推出的Mini Cooper純電動版。

而在這幾年，同在豪華汽車陣營的沃爾沃已推出純電品牌Polestar，戴姆勒旗下也有與比亞迪合資公司騰勢、吉利與Smart的合資公司。

相比而言，寶馬在電動汽車領(lǐng)域顯然已“慢半拍”。

寶馬再次“出馬”

這次起跑點在“長城”

面對市場電動化的發(fā)展趨勢，寶馬正試圖糾正錯誤，希望通過一場電動化“大躍進”來追趕上對手的步伐。

這場運動的核心戰(zhàn)場，寶馬將其放在了中國。

2018年9月，寶馬集團針對未來交通出行發(fā)展提出了“2+4”的中國戰(zhàn)略。其中，“2”指的是在華的兩個合資公司：華晨寶馬、長城MINI，“4”指的是“ACES戰(zhàn)略”，也就是“自動化、互聯(lián)化、電動化、共享化”四個前沿方向。

上周剛剛宣布項目啟動的，寶馬與長城的合資公司光束汽車，未來將生產(chǎn)寶馬品牌旗下MINI的電動版車型，以及長城旗下的緊湊型新能源車。

長城汽車高級副總裁、光束汽車董事長趙國慶表示，此次合作將開啟聯(lián)合研發(fā)、中國制造、服務(wù)全球客戶的新合資模式。

負責(zé)中國事務(wù)的寶馬集團董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）表示，MINI要在中國取得成功必須電動化和本土化。長城汽車了解生產(chǎn)價值鏈，具有一定生產(chǎn)能力。是寶馬選擇長城汽車重要理由。

有了“華晨寶馬”、“長城MINI”兩家合資公司后，在電動化領(lǐng)域暗度陳倉已久的寶馬，將開啟猛烈的“攻勢”。

今年6月份，寶馬官宣加快電動產(chǎn)品擴張計劃，原定于在2025年實現(xiàn)25款新能源車型布局的計劃，將提前至2023年?？启敻癖硎荆骸邦A(yù)計從現(xiàn)在到2025年，寶馬電動車銷量將保持較高增速，平均每年增長30%左右?！?/p>

按照計劃，2020年，寶馬將在沈陽面向全球生產(chǎn)純電動BMW iX3；2021年，寶馬iNEXT和寶馬i4將分別在德國丁格芬工廠和慕尼黑工廠投產(chǎn)。

在單純的“賣車”之外，寶馬還在中國建立起了從電池生產(chǎn)到充電基礎(chǔ)設(shè)施的新能源汽車生態(tài)系統(tǒng)。

寶馬之前一直從三星SDI采購電池，為應(yīng)對需求量增加，去年7月，寶馬宣布從寧德時代采購約311億動力電池。

一年之后，寶馬再次加碼。11月21日，寶馬宣稱已經(jīng)和寧德時代以及三星SDI簽署了價值超過780億的兩份動力電池采購合同，其中與寧德時代的電池訂單由311億增加到了569億元。

此外，在中國，去年10月，華晨寶馬沈陽動力電池中心已經(jīng)開工建設(shè)，中心總投資3.24億元，年產(chǎn)3.3萬套高壓電池組。

在充電服務(wù)方面，寶馬計劃是2019年底在中國實現(xiàn) 10萬個充電樁，包括2.5個直流充電樁，覆蓋范圍超過100個城市，并與4家充電運營商達成戰(zhàn)略合作。

押注未來出行

擴大自動駕駛“朋友圈”

在汽車智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，寶馬同樣不斷落子，完善布局。

據(jù)福布斯報道，去年寶馬已經(jīng)投入高達70億歐元。今年，寶馬又在短短一個月內(nèi)，連續(xù)簽約了國內(nèi)三家科技公司，騰訊、四維圖新和聯(lián)通，這些公司幾乎都是各自領(lǐng)域的巨頭。

例如，與騰訊的合作，是幫助寶馬集團建立在中國的“高性能數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)平臺”。用騰訊公司云與智慧產(chǎn)業(yè)總裁湯道生的話講，就是“要做汽車企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的助手”。

與四維圖新合作，則可以為寶馬汽車提供用于自動駕駛的高精地圖服務(wù)。目前，四維圖新可以說是國內(nèi)較為領(lǐng)先的高精地圖等智能解決方案提供商之一。

除了高精地圖，作為自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵一環(huán)，寶馬也與中國聯(lián)通達成5G移動通信業(yè)務(wù)合作。

“寶馬特別注重與本土高科技企業(yè)合作，共同推進在ACES創(chuàng)新領(lǐng)域的發(fā)展，特別是在電動化、互聯(lián)化以及自動駕駛等幾個方面，這樣才能確保未來的核心競爭力。”寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂解釋說。

目前，寶馬集團在北京和上海的自動駕駛研發(fā)團隊已研發(fā)人員近100人，專注于根據(jù)中國典型交通場景進行自動駕駛功能的開發(fā)與驗證。

回過頭來看，行業(yè)內(nèi)主流的車企，幾乎都將中國市場放在了戰(zhàn)略地位上，任何一家車企想要在全球領(lǐng)先，大概率是要在中國市場表現(xiàn)良好。盡管自去年以來受到車市寒冬影響，汽車整體銷量不斷下滑，但不可否認，在新能源汽車市場，中國依舊是個巨大的增量市場。

不過，面對谷歌、蘋果、華為等跨界而來的科技公司；扛起自動駕駛大旗的“造車新勢力”代表特斯拉；以及大眾、通用等傳統(tǒng)汽車巨頭，寶馬想要脫穎而出，還有很長一段路要走。

寫在最后

2019年法蘭克福車展上，寶馬發(fā)布了清晰的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，目標是到2021年向全球客戶累計交付100萬輛電動汽車。

前不久，MINI品牌首款電動車型Cooper SE上市，正式開啟了寶馬對純電動汽車的猛烈攻勢。盡管目前寶馬在電動化領(lǐng)域有些滯后，但寶馬CEO齊普策指出， “我們正進入一個新時代，電動汽車屆時將成為我們客戶的不二之選。”

無論是現(xiàn)在還是未來，中國市場無疑是寶馬戰(zhàn)略性目標實施的關(guān)鍵。

(責(zé)編：郝冉)

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