德國汽車業(yè)面臨“清算時刻”

轉(zhuǎn)自蓋世汽車

11月初，一群負(fù)責(zé)內(nèi)部重組的專家涌入法蘭克福豪華的肯尼迪別墅酒店（Villa Kennedy hotel），他們目光堅(jiān)定，聚焦席卷德國汽車業(yè)的危帶來的“傷亡”。

幾天之后，梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）母公司戴姆勒和大眾旗下的奧迪品牌接連宣布裁員，總?cè)藬?shù)逾2萬人，這是汽車行業(yè)從燃油車轉(zhuǎn)向電動汽車之后人力成本縮減的首個大型真實(shí)場景。

大眾汽車CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示：“汽車行業(yè)正處于一場影響深遠(yuǎn)的劇變之中?！贝蟊娨苍谥铝τ诟淖冏陨?，努力成為全球電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者。

“沒有人能以今天的形態(tài)活下來?！必惗髯稍儯˙ain）的咨詢師拉爾夫·卡爾姆巴赫（Ralf Kalmbach）說到。

已為德國各大汽車制造商提供32年的咨詢服務(wù)的他表示，這種轉(zhuǎn)變的巨大代價使該國戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)奇跡的支柱產(chǎn)業(yè)面臨著“自卡爾·本茨（Karl Benz）一個多世紀(jì)前發(fā)明汽車以來最大的危機(jī)”。

德國汽車業(yè)預(yù)計(jì)將被迫在未來3年向電動化技術(shù)投入約400億歐元。德國汽車行業(yè)直接雇傭83萬人，也為其他200萬人提供支持。戴姆勒CEO康林松（Ola Kallenius）10月警告稱：“我們已經(jīng)看到了‘轉(zhuǎn)型’的前幾章，但它是一本包含多個章節(jié)的書?！?/p>

從戴姆勒到奧迪，再到大陸和博世等供應(yīng)商，德國汽車行業(yè)巨頭們宣布，由于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的盈利能力下降，到目前為止今年將有約5萬人失業(yè)或面臨失業(yè)風(fēng)險。貿(mào)易戰(zhàn)和英國退歐風(fēng)險也加劇了全球經(jīng)濟(jì)放緩，迫使汽車制造商們修改原本令人興奮的銷量預(yù)測。2019年汽車銷量預(yù)測原本超過1億輛，如今只剩數(shù)周，這一數(shù)字可能會更接近9000萬。

為避免關(guān)稅，各大汽車制造商都開始選擇在中國和北美當(dāng)?shù)厣a(chǎn)汽車，這也削弱了德國工廠的出口能力，使之不得不迎合更加脆弱的歐洲市場。

更糟糕的是，人口結(jié)構(gòu)這顆定時炸彈正在滴滴作響，新車買家的數(shù)量可能會長期地減少。另外，Uber和谷歌的Waymo等一批新的競爭對手正在涌現(xiàn)，它們推出的自動駕駛汽車等產(chǎn)品可能會推動交通運(yùn)輸業(yè)的未來。

Evercore ISI汽車分析師阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）警告稱：“德國汽車業(yè)要學(xué)會更快地適應(yīng)和改變。”

盡管這些警告不絕于耳，高檔汽車制造商們一直不愿冒著疏遠(yuǎn)現(xiàn)有熱愛發(fā)動機(jī)客戶的風(fēng)險在電動技術(shù)上“孤注一擲”。由于電動汽車市場仍處于起步階段，戴姆勒的康林松告訴投資者，該公司“不會為了技術(shù)而開發(fā)技術(shù)”。

寶馬也一直熱衷于宣揚(yáng)自己的傳統(tǒng)專長。寶馬CEO齊普策（Oliver Zipse）表示：“我們認(rèn)為，汽車行業(yè)仍有很大的增長空間?！彼麑ζ嚬蚕砗?a href="http://m.ygpos.cn/%E8%87%AA%E5%8A%A8%E9%A9%BE%E9%A9%B6_1.html" target="_blank" class="keylink">自動駕駛出租車等所謂的移動出行服務(wù)的盈利潛力不屑一顧。“在全球范圍內(nèi)，個人出行的需求將會長期增長，尤其是在高端市場。這種需求背后的驅(qū)動力比當(dāng)前整體市場的下滑要強(qiáng)很多，后者主要是由于經(jīng)濟(jì)放緩?！?/p>

然而，他們的信心與德國汽車行業(yè)即將發(fā)生的“流血沖突”不一致。

杜伊斯堡-埃森大學(xué)（University of Duisburg-Essen）汽車研究中心主任費(fèi)迪南德·杜登霍弗（Ferdinand Dudenhoffer）表示，未來十年，德國將失去近25萬個汽車工作崗位。規(guī)模較小的供應(yīng)商已經(jīng)破產(chǎn)，如艾森曼（Eisenmann）。

中國市場的強(qiáng)勁銷量曾幫助德國車企安全度過金融危機(jī)，但如今這里的銷量也已連續(xù)17個月下滑。在一個需要為新技術(shù)提供資金的關(guān)鍵時刻，德國車企的關(guān)鍵收入來源大幅減少。

“我們現(xiàn)在的情況可以說是最糟糕的，”康林松11月向投資者表示，“我們必須在未來三年內(nèi)完成艱巨的任務(wù)?！?/p>

盡管電動汽車行業(yè)普遍對需求不足感到焦慮，但歐盟嚴(yán)格的碳排放規(guī)定正迫使制造商們加快生產(chǎn)計(jì)劃，否則將面臨數(shù)十億歐元的罰款。歐盟設(shè)定的2030年目標(biāo)意味著，到2020年，德國將有700萬至1050萬輛電動汽車上路。大眾首款面向大眾市場的電動掀背車I.D.3正在德國東部的生產(chǎn)線下線。

11月，迪斯宣布計(jì)劃再制造400萬輛電動汽車時堅(jiān)稱“電氣化不是一場賭博”。但他警告稱，“向出行電動化的轉(zhuǎn)型需要資源”，而這些資源必須從“傳統(tǒng)業(yè)務(wù)”中獲得資金。

盡管大眾在這方面上做得足夠多，足以消化內(nèi)燃機(jī)工廠轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱悠嚬S的投資成本，但德國的高端制造商戴姆勒和寶馬做得還不夠。

貝恩的分析師卡爾姆巴赫表示：“目前，你必須考慮到，每生產(chǎn)一輛電動汽車，汽車制造商都在損失巨額資金。”這種情況預(yù)計(jì)要到2025年左右才會改變。對利潤豐厚的豪華車銷售的嚴(yán)重依賴，讓高管們幾乎沒有回旋的余地。

“我們有幾年業(yè)績不錯，但成本縮減紀(jì)律的監(jiān)管工作尚未完成。”卡爾姆巴赫補(bǔ)充表示，“一些公司正借機(jī)獲利?！?/p>

大眾成功改造了德國東部城市茲威考工廠，沒有造成任何失業(yè)，保時捷為生產(chǎn)Taycan電動汽車，在斯圖加特創(chuàng)造了1500個新崗位。德國工會的獨(dú)特力量迫使戴姆勒和奧迪提供就業(yè)保障，這種保障要一直持續(xù)到本世紀(jì)20年代末。而大眾監(jiān)事會則由有權(quán)有勢的工人代表和地方政界人士控制，他們會阻止大規(guī)模裁員。

在德國，裁員的成本（通常估計(jì)為每裁減一個職位10萬歐元）迫使企業(yè)考慮員工再培訓(xùn)項(xiàng)目或等待員工退休。然而，就連德國汽車游說團(tuán)體VDA也預(yù)測，在不久的將來，向電動汽車的轉(zhuǎn)變將導(dǎo)致7萬個工作崗位消失，因?yàn)殡妱悠嚨慕M裝勞動強(qiáng)度要低得多，零部件也比內(nèi)燃機(jī)少。

咨詢公司凱捷咨詢（Capgemini）董事總經(jīng)理雷納·梅爾（Rainer Mehl）表示：“即便是在金融危機(jī)期間，也幾乎沒有車企因?yàn)榕c工會達(dá)成的協(xié)議而裁員?！彼f：“隨著這場危機(jī)變得更加嚴(yán)峻，可能需要進(jìn)一步削減開支?！?/p>

德國的旗艦品牌似乎只是在推遲不可避免的事情。伯恩斯坦資深汽車分析師馬克斯·沃伯頓（Max Warburton）表示，這是因?yàn)樗鼈兊睦麧櫲匀缓芨?，大范圍裁員在政治上很敏感。

“在這個行業(yè)里，你只能在危機(jī)中裁員，”他補(bǔ)充道?！霸趦?nèi)心深處，他們都知道這一點(diǎn)。他們都知道他們將不得不這樣做，他們只是努力推遲清算的日子?！?/p>

相反，大型汽車制造商正對供應(yīng)商施壓，這些供應(yīng)商們正大幅裁員，以保持競爭力。大陸集團(tuán)僅在德國就裁掉了3570個職位，而博世未來兩年內(nèi)也將裁掉數(shù)千個職位，采埃孚的員工也一直在抗議即將到來的裁員。

麥肯錫（McKinsey）最近的一項(xiàng)研究顯示，汽油和柴油發(fā)動機(jī)零部件市場將以每年7%的速度下滑。即將離任的VDA總裁伯恩哈德·馬特斯（Bernhard Mattes）表示：“時代越來越艱難，但這個行業(yè)一直在競爭中屹立不動，它擁有必要的靈活性、決心和技術(shù)來抵御危機(jī)?！?/p>

德國的工程技術(shù)專長助其汽車制造商生存了130年，也將幫助它們度過即將到來的行業(yè)顛覆。

“我們沒有理由感到沮喪。推出創(chuàng)新型汽車的不會是真空吸塵器制造商，不是快遞公司，也不是高科技公司，德國汽車工業(yè)終將成為先驅(qū)者?！瘪R特斯說道。

(責(zé)編：李碩)

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