談條件不如強(qiáng)體魄

被擱置了近兩年的汽車行業(yè)“放開合資股比”，又被舊事重提。

起因是中美兩國(guó)政府正在進(jìn)行的bit（雙邊投資協(xié)定談判），涉及到車企股比問題。雖然雙方尚未完成第三輪負(fù)面清單的出價(jià)交換，但兩國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人同意繼續(xù)共同努力推進(jìn)談判，相向而行，推動(dòng)早日達(dá)成一項(xiàng)互利共贏的雙邊投資協(xié)定。

在 上述原因的推動(dòng)下，汽車合資股比放開一事再度提上日程。工信部部長(zhǎng)苗圩4月25日在2016中國(guó)汽車論壇閉門峰會(huì)上透露，汽車合資企業(yè)中方股比不低于 50%的底線受到美方強(qiáng)烈質(zhì)疑，“我們能頂多久頂多久。”但股比放開已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)階段，“長(zhǎng)則8年，短則3-5年就會(huì)放開。”

事 實(shí)上，目前我國(guó)現(xiàn)行的50∶50的合資股比限定已經(jīng)施行了二十余年。1994年的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》不僅明確了合資股比，還明確“外國(guó)企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不 得在中國(guó)建立兩家以上合資合作企業(yè)”。盡管汽車產(chǎn)業(yè)政策在此之后經(jīng)歷了2004年版以及2009年版的修訂，但上述兩項(xiàng)限定政策均得到了延續(xù)。

2013 年11月，商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽在商務(wù)部例行發(fā)布會(huì)上提出，“未來將進(jìn)一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，包括放寬外資在注冊(cè)資 本、股權(quán)比例、經(jīng)營(yíng)范圍等方面的限制。”一時(shí)間，汽車股比放開的話題引起軒然大波。贊成反對(duì)各執(zhí)一詞，莫衷一是。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)更是公開 炮轟：“誰放開股比誰是‘大漢奸’。”不過，也有包括吉利汽車董事長(zhǎng)李書福在內(nèi)的少數(shù)民營(yíng)車企對(duì)放開合資股比表示了支持：“合資股比完全可以放開，而且 30年前就應(yīng)該放開。”

2014 年3月全國(guó)兩會(huì)期間，苗圩明確表態(tài)，鋼鐵、化纖等領(lǐng)域會(huì)分時(shí)段有序放開合資股比，汽車業(yè)會(huì)往后放一放。合資股比是否放開的爭(zhēng)論就此冷卻下來。如今工信部再 度受到外界壓力的沖擊。從苗圩的表態(tài)來看，放開合資股比只是時(shí)間問題。面對(duì)合資股比放開一事的峰回路轉(zhuǎn)，苗圩建議：“汽車企業(yè)要抓緊時(shí)間提升本土品牌競(jìng)爭(zhēng) 力，以應(yīng)對(duì)未來出現(xiàn)的外資控股乃至獨(dú)資車企的競(jìng)爭(zhēng)。”

放 開是找死，不放開是等死，究竟何去何從？事實(shí)上，合資股比是否應(yīng)該放開絕非只有一種標(biāo)準(zhǔn)答案的是非題。在歷史的洪流中，合資股比的制定初衷符合當(dāng)時(shí)我國(guó)的 大環(huán)境。50∶50的股比限制不僅為我國(guó)引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和產(chǎn)品、帶動(dòng)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到積極作用，還為中國(guó)自主品牌的發(fā)展贏得了時(shí)間?？v觀國(guó)內(nèi)大型汽車集 團(tuán)，旗下合資公司均成為利潤(rùn)奶牛，為自主品牌的發(fā)展提供養(yǎng)料。對(duì)比之下，自主板塊卻稍顯遲緩，對(duì)等合資似乎成為自主車企集團(tuán)的避風(fēng)港，一定程度抹殺了其做 強(qiáng)做大自主品牌的動(dòng)力。

放 開合資股比一定意味著“引狼入室”嗎？早在東風(fēng)雷諾合資項(xiàng)目的批準(zhǔn)時(shí)，業(yè)內(nèi)人士皆普遍認(rèn)為，跨國(guó)車企該進(jìn)來的基本都進(jìn)來了，東風(fēng)雷諾很可能成為我國(guó)最后一 個(gè)合資車企。既然已經(jīng)沒有新的合資整車企業(yè)，合資股比的放開或許本身就無太大意義。對(duì)于現(xiàn)存的整車合資企業(yè)，只要一方不同意，雙方調(diào)整股比的可能微乎其 微。

中 國(guó)主流合資車企成立時(shí)間在2000年前后，大部分合資年限為30年。目前，部分合資即將到期的車企已經(jīng)選擇了續(xù)約。早在2002年，上汽就與大眾簽訂協(xié)議 將合資合同延長(zhǎng)20年至2030年。2014年，一汽與大眾、華晨與寶馬分別將合資協(xié)議延長(zhǎng)25年及10年。這也意味著，未來即便合資股比放開，中方在談 判時(shí)仍掌握一定主動(dòng)權(quán)和話語權(quán)。

不 僅如此，拋開自主品牌有多少家盈利不談，他們近年來在技術(shù)、產(chǎn)品乃至銷量上取得的進(jìn)步同樣值得肯定。2014年9月，自主品牌扭轉(zhuǎn)了此前“12連跌”的慘 狀，開始調(diào)整發(fā)力、迎頭趕上。今年一季度，自主品牌乘用車跑贏市場(chǎng)大勢(shì)，同比增長(zhǎng)17.1%，銷量達(dá)2319273輛，市場(chǎng)份額同比提升3.0個(gè)百分點(diǎn)至 42.5%。與自主品牌搶眼表現(xiàn)截然不同的是，外資品牌乘用車整體僅實(shí)現(xiàn)3.5%的同比增長(zhǎng)。而包括吉利、比亞迪等自主品牌企業(yè)，已經(jīng)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的搏殺中 斬獲一定成績(jī)。

保護(hù)傘下無強(qiáng)者，中國(guó)汽車企業(yè)也不可能永遠(yuǎn)生活在寄生體系之下。無論留給中國(guó)汽車企業(yè)的時(shí)間是3年還是8年，都需要他們?cè)诩夹g(shù)、產(chǎn)品、品牌及市場(chǎng)拓展等各個(gè)層面繼續(xù)夯實(shí)基礎(chǔ)。屆時(shí)，在面對(duì)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策放開股比紅線這一趨勢(shì)時(shí)，方能展現(xiàn)更為自信的姿態(tài)。

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