“今天AI的發(fā)展階段就等于在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)還沒有搜索引擎的時代,等于有了電的應用但還沒有電網(wǎng)的時代。”創(chuàng)新工場董事長兼CEO李開復在某論壇上這么評價人工智能的發(fā)展階段。近幾年來,AI的應用場景逐漸從視頻、電商擴大到智能安防、自動駕駛等領域,應用廣度和深度不斷擴大。相反房地產(chǎn)、能源、物流、制造等傳統(tǒng)行業(yè)依然沒有享受到AI的紅利,究其原因,無外乎生產(chǎn)運輸環(huán)境惡劣、產(chǎn)業(yè)鏈復雜、場景不標準等因素導致其被區(qū)隔在數(shù)字經(jīng)濟之外。
如果說消費互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展已經(jīng)到了智能化時代,那么產(chǎn)業(yè)物聯(lián)網(wǎng)還停留在原始階段,生產(chǎn)加工、運輸銷售、日常管理等很多環(huán)節(jié)亟需從人力依賴轉向信息自動化。據(jù)普華永道(PWC)預測,人工智能在2030年將給世界帶來100萬億人民幣的經(jīng)濟價值,這些價值將主要由“傳統(tǒng)企業(yè)+AI”的模式創(chuàng)造。
這也是為什么剛剛落幕的五中全會和十四五規(guī)劃再次從政策層面明確提出要“推動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等同各產(chǎn)業(yè)深度融合,推動先進制造業(yè)集群發(fā)展”。隨著人口老齡化加速,以及年輕人逃離傳統(tǒng)行業(yè),各行各業(yè)+AI已經(jīng)成為國家戰(zhàn)略層面推動的一件大事。
這期間涌現(xiàn)出的智能聯(lián)網(wǎng)設備公司、智能資產(chǎn)管理公司很多,但真正能為傳統(tǒng)行業(yè)提供AI系統(tǒng)性解決方案的企業(yè)卻很少。大多數(shù)創(chuàng)業(yè)者僅僅解決了產(chǎn)業(yè)鏈某一環(huán)的問題,并未形成脈絡閉環(huán)。
有些傳統(tǒng)企業(yè)安裝了A公司的智能設備,又購買了B公司的智能管理系統(tǒng),使用一段時間后卻發(fā)現(xiàn)效果非常有限,一方面A、B之間的數(shù)據(jù)不能互通,還要依賴人工分析,另一方面無法與合作伙伴進行信息共享,達不到共同提升的效果。
每一個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)都是一個復雜的供應鏈系統(tǒng),長期積淀下來的行業(yè)習慣根深蒂固,有許多潛移默化的行業(yè)規(guī)則。在筆者看來,AIoT企業(yè)想要徹底把機器智能融入到一個產(chǎn)業(yè)系統(tǒng),讓傳統(tǒng)企業(yè)更好的+AI,必須做到以下三點。
1)從單一場景切入賦能細分流程,逐漸重構行業(yè)規(guī)則
在貨運物流領域,G7則憑借其AIoT能力成為順豐、京東、極兔、德邦、中通等快遞快運企業(yè),和煤炭、鋼鐵、化工等大宗貨運領域的基礎服務平臺。
干線物流等長途貨運領域一直存在著信息不對稱的問題,卡車司機和車隊老板、貨主之間長期博弈。車隊老板為了知道卡車的位置,有沒有繞路接私活,有沒有準點到達,不得不頻頻打電話,甚至讓司機停車去路邊電話亭打電話,用區(qū)號來辨別位置。
G7從航空時刻表中得到啟發(fā),設計了一個貨運界的航班時刻表,時刻記錄卡車位置信息,以及車輛的起點、終點和行程進度,讓車隊的準點率提升到90%以上。在電商行業(yè)剛開始注重配送時效的2012年,G7的班線管理產(chǎn)品迅速推廣到全行業(yè)成為一個基礎設施。
接著,2016年G7發(fā)布安全管理產(chǎn)品,實現(xiàn)駕駛安全過程管理,2018年發(fā)布數(shù)字貨艙,讓車廂的溫度、重量或體積全程可視,都是從單一場景出發(fā)推出切合普遍性需求的產(chǎn)品,迅速進化成了整個行業(yè)的基礎設施。
圍繞物流資產(chǎn)的使用場景做軟硬件產(chǎn)品研發(fā),G7不斷深化物流資產(chǎn)的智能網(wǎng)聯(lián)能力。在硬件上,給卡車車身安裝胎壓胎溫監(jiān)測報警器、智能稱重傳感器、防側翻傳感器、ADAS防碰撞預警系統(tǒng)、DMS駕駛行為分析系統(tǒng);軟件上,有手機、PC雙系統(tǒng)的管理平臺,能夠?qū)崿F(xiàn)卡車遠程風險管控、智能調(diào)度、過程管理,全面提升效率、降低成本、保障安全。
沿著物流行業(yè)的浪潮演進,G7物聯(lián)網(wǎng)先是解決了快遞快運干線物流領域所有涉及安全、成本、時效方面的問題,從物流園區(qū)到車隊、司機和貨主整個鏈條上的所有參與者都成為G7服務的對象;2019年開始則逐漸把已驗證成熟的技術復用到煤炭、鋼鐵、化工等制造業(yè)大宗物流領域,越來越多的大宗企業(yè)和政府部門也開始成為G7的客戶。
2)要想更好的驅(qū)動AI,需要源源不斷的數(shù)據(jù)作為動力
今年4月,數(shù)據(jù)作為一種新型生產(chǎn)要素首次正式出現(xiàn)在我國官方文件中。進一步加強政府、社會數(shù)據(jù)資源整合共享,成為驅(qū)動我國經(jīng)濟長期增長的動力。
數(shù)據(jù)是人工智能的燃料,也是產(chǎn)業(yè)物聯(lián)網(wǎng)的核心。而數(shù)據(jù)的獲取和積累依賴于基礎設施的完善,另一方面,數(shù)據(jù)又能反作用于基礎設施,幫助基礎設施實現(xiàn)升級。
傳統(tǒng)行業(yè)各領域都展開過不同程度的數(shù)字化轉型,積累了海量的數(shù)據(jù),只是以前的數(shù)字化局限在企業(yè)內(nèi)部,缺乏上下游、各環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)打通。比如,公路貨運領域,不乏聚焦車貨匹配、車險、加油、ETC等各個環(huán)節(jié)的服務公司。這種情況下,一個物流企業(yè)想要完成貨運全程數(shù)字化需要下載多個APP,想要進行整體的效益評估也需要整合多個部門的數(shù)據(jù),并不方便。
G7從給卡車裝GPS、給發(fā)動機裝傳感器開始,提高了客戶在信息收集、處理、決策等環(huán)節(jié)的效率,贏得客戶的信任。在此基礎上,G7積累的大量駕駛行為、油耗、支付數(shù)據(jù),也能夠更快發(fā)現(xiàn)車隊痛點,研發(fā)出下一個切中行業(yè)需求的產(chǎn)品,形成了一個快速推廣、快速積累和分析數(shù)據(jù)的良性循環(huán)。
根據(jù)公開數(shù)據(jù),2018年G7連接的卡車數(shù)量是80萬輛,2019年底為130萬輛,2020年9月為180萬輛。借著5G、AI、物聯(lián)網(wǎng)技術的廣泛應用,G7在深耕貨運行業(yè)8年后進入快速增長期,以AIoT數(shù)據(jù)底座連接了駕駛室、掛車、安全保險、能源、稅籌、維保等貨運行業(yè)上下游全鏈條,成為貨運行業(yè)信息流、物流、資金流的中心節(jié)點。
控制了資產(chǎn)場景、掌握了業(yè)務數(shù)據(jù),G7逐漸成為貨運物流行業(yè)里的基礎設施,并以開放心態(tài)推動產(chǎn)業(yè)內(nèi)合作、分享和融合。即可以針對大型客戶,在原有的產(chǎn)品服務能力上做一定程度的個性化、模塊化服務,又可以為沒有研發(fā)能力的中小車隊提供相對標準化的類“公有云”服務。
如此以來,大型車隊、物流園區(qū)、煤礦鋼鐵等貨主、卡車司機等都能接入G7的系統(tǒng)看到貨運全過程,實時分析經(jīng)營效益,靈活決策。而保險、能源、裝備制造企業(yè)也能通過與G7合作,分享到貨運行業(yè)數(shù)智化的紅利。
就像阿里在推動自身電商業(yè)務發(fā)展的過程中,推動了支付、快遞行業(yè)的發(fā)展,成為鏈接消費者、商家、快遞、倉儲等各個環(huán)節(jié)的服務型基礎設施公司,G7物聯(lián)網(wǎng)也在成為其貨運領域成為上下游所有人都離不開的基礎設施。
3)商業(yè)模式普惠化
現(xiàn)在的市場上不缺乏智能設備,僅車聯(lián)網(wǎng)領域能提供ADAS、DMS設備的公司就有幾十家,問題是怎么能讓這些AI產(chǎn)品在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進行普及,讓大小企業(yè)都能用得上用得起。
目前來看,AI提供商大多有兩種商業(yè)模式:
一種是傳統(tǒng)的賣貨模式,一手交錢一手交貨。因為設備提供商不具備數(shù)據(jù)分析和運營能力,或者數(shù)據(jù)維度單一、無法和其他數(shù)據(jù)打通形成閉環(huán),導致數(shù)據(jù)的可用性會大大降低。
這種模式下,產(chǎn)品提供方淪為硬件或軟件銷售公司,用戶也無法真正從數(shù)字化中受益。雖然也誕生了一批大型企業(yè),甚至上市公司,但商業(yè)模式的天然缺陷,造成產(chǎn)品客戶群狹窄,不能讓產(chǎn)業(yè)里的中小微企業(yè)受惠。
一種是即插即用的輕資產(chǎn)運營模式,降低硬件價格從而降低用戶門檻,獲得用戶數(shù)據(jù)的運營權,通過數(shù)據(jù)增值服務帶來更多收入的可能。
G7在2010年創(chuàng)業(yè)做GPS盒子時,就啟用了當時較少見的SaaS模式,即將這個GPS盒子的硬件、安裝、運維連同背后的IT軟件系統(tǒng),看作一個開放的服務平臺。所有的客戶都可用自己的賬號登陸這個平臺,不按硬件和系統(tǒng)付費,而是按照體驗需求付費,每臺卡車每天只需2元錢。
在G7的商業(yè)框架中,用戶可以用很便宜的價格使用智能資產(chǎn),實現(xiàn)數(shù)字化管理。最早的GPS定位服務,2018年推出的安全管家、數(shù)字貨艙,都以普惠的定價降低了新技術的使用門檻。
比如,G7的安全保險業(yè)務,一開始更多面向大型物流公司和車隊,后來團隊發(fā)現(xiàn)中小型客戶對成本非常敏感,不足以承擔7×24小時的安全服務,而貨運行業(yè)又通常把安全和保險放在一塊看待的,于是團隊開始著手和保險公司研究,推出能讓個體司機、小車隊用得起的產(chǎn)品。
運用多年積累的駕駛數(shù)據(jù),分析保險公司過往事故理賠案例,在AIoT的輔助下G7安全管家實現(xiàn)了對車隊和司機的全局性、長期性風險預測,提供有針對性的分級服務、過程管控,讓優(yōu)秀的司機花更少的保險費,同時改善高危司機的駕駛習慣。而對G7來說,和保險公司合作獲得了“保險經(jīng)紀費+安全管理服務費”兩個收入來源,同時讓安全管家成為又一個行業(yè)普及產(chǎn)品。
一般而言,物流行業(yè)要么賺資產(chǎn)的錢,要么賺服務的錢,無論是車輛、托盤還是調(diào)度車隊,都是重模式。數(shù)據(jù)化資產(chǎn)和智能裝備的出現(xiàn),讓資產(chǎn)管理舉重若輕成為可能。
產(chǎn)業(yè)智能升級浪潮,需要創(chuàng)新的商業(yè)路徑。要讓AI在傳統(tǒng)行業(yè)成為像水電一樣的基礎設施,就必須設身處地的創(chuàng)造一套合適落地的普惠化路徑。
G7從蠻荒中起步,創(chuàng)業(yè)十年內(nèi)逐步打通“系統(tǒng)—裝備—能源—園區(qū)”全鏈條的物流關鍵要素,以產(chǎn)業(yè)物聯(lián)網(wǎng)「鋪路人」的角色,一步步重新定義產(chǎn)業(yè)邊界。如G7創(chuàng)始人翟學魂所說:“為什么叫鋪路,你光給富豪鋪路,那叫專用線,鋪路就得給所有人鋪路,一人交一塊錢也夠了。”
關于G7
G7成立于2010年,總部位于北京,擁有超過1500名員工,是公路物流行業(yè)領先的物聯(lián)網(wǎng)科技平臺。
過去十年來,G7以物聯(lián)網(wǎng)技術為核心,逐步發(fā)展了車隊管理平臺、主動安全服務、數(shù)字能源結算、智能掛車租賃、金融保險、卡車后市場等一系列業(yè)務,先后服務了7萬家貨主和物流公司。
今天的G7,已經(jīng)發(fā)展成一家連接超過180萬重卡、數(shù)據(jù)類型豐富的全球最大的商用車物聯(lián)網(wǎng)平臺。其三大核心業(yè)務,G7數(shù)字貨運、G7安全管家、G7數(shù)字貨艙,憑借創(chuàng)新的物聯(lián)網(wǎng)、人工智能和大數(shù)據(jù)技術與G7豐富的行業(yè)經(jīng)驗,均處于各自細分市場的領先地位。
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