寒氣又一次在自動駕駛行業(yè)蔓延。
10月下旬，福特宣布對ArgoAI的投資失敗，ArgoAI面臨關(guān)閉解散局面。福特汽車2022年第三季度財報顯示，當季歸母凈利潤在營收同比增長10.39%的情況下，對比去年同期由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損額達到8.27億美元，福特汽車將虧損的原因歸咎于ArgoAI，稱公司對ArgoAI的投資記錄了27億美元的非現(xiàn)金稅前減值。
ArgoAI的落幕讓行業(yè)震驚且扼腕。公開資料顯示，ArgoAI成立于2016年，成立一年即獲福特投資，隨后又獲大眾的投資，估值曾達70億美元，是L4級自動駕駛領(lǐng)域的明星企業(yè)。(根據(jù)國際汽車工業(yè)協(xié)會對對自動駕駛汽車的分級，分為L0到L5六個等級，LO級指無自動化，LI級指針對方向盤和加減速其中一項操作提供駕駛支援，L2級指部分自動化，L3級指有條件自動化，L4級指高度自動化，L5級指完全自動化)
不止ArgoAI這一家頭部企業(yè)表現(xiàn)“閃崩”。同在10月下旬，被英特爾收購的自動駕駛公司Mobileye在美股上市，盡管上市首日股價大漲，但目前市值僅約為207億美元左右，與巔峰時被估值500億美元相去甚遠。
倒閉、估值縮水、股價跳水、業(yè)務(wù)收縮等負面信息纏繞著自動駕駛行業(yè)。作為行業(yè)中的老兵，文遠知行CEO韓旭不想用“寒冬”一詞來形容當下的行業(yè)狀態(tài)，但他坦承，當下感受到的行業(yè)溫度比2019年時還要冷，或許未來還會經(jīng)歷類似的寒冷。
不過，與質(zhì)疑自動駕駛前景的人不同，韓旭傾向于將同行的遭遇當成個案，相信寒冷很快結(jié)束、這個行業(yè)有再被熱捧的時候，他告訴本報記者：“文遠知行成立五年了，我們經(jīng)歷了三四次這樣的周期，按我們過往的經(jīng)驗，每個周期的持續(xù)時間是一兩年。”
小馬智行相關(guān)負責人則向本報記者表示，事物的發(fā)展總是呈螺旋式上升趨勢，過程中有波折很正常，不影響他們對行業(yè)未來整體的信心。
堅守賽道的企業(yè)還在向外界傳遞他們的信心，對比數(shù)年前行業(yè)興起時，大多數(shù)企業(yè)調(diào)整了發(fā)展方向，自動駕駛的商業(yè)價值還在被檢驗中。
資本熱情退卻
據(jù)睿獸分析的統(tǒng)計，2021年國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域發(fā)生融資事件112起，披露融資額累計達387億元，而今年1月-10月，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域發(fā)生融資事件67起，披露融資額累計達143億元，對比2021年同期，融資起數(shù)和融資額分別下降了約32%和61%。
作為新興行業(yè)，自動駕駛企業(yè)，尤其是L4級的自動駕駛企業(yè)，基本處于虧損狀態(tài)，目前A股上還沒有純正的L4級自動駕駛股，在自身難以造血、持續(xù)虧損又還未能登陸二級融資市場的情況下，一級融資市場的支持顯得至關(guān)重要。一名汽車行業(yè)人士就向記者表示：“自動駕駛非常耗錢，生存情況取決于融資能力，如果融不到資，公司就廢了，慢慢就變成墊腳石。”
對于今年的融資環(huán)境，有自動駕駛行業(yè)人士感慨：“資本拋棄你的時候，連招呼都不打一聲。”而在投資界人士看來，自動駕駛的融資熱度下降，并不難理解。洛克資本投研部董事總經(jīng)理李音臨向本報記者表示：“過去五年多，自動駕駛賽道本質(zhì)都是在試錯和糾偏階段，即用投資機構(gòu)的資金，燒出了若干被證偽的概念。我們認為，城市道路上的自動駕駛，將是最難實現(xiàn)的場景，因為路況復雜且權(quán)責不清，世界各國的監(jiān)管部門都不愿意其治理范圍內(nèi)出現(xiàn)無可負責的事故。”
2017年前后，自動駕駛熱潮興起時，絕大多數(shù)L4級自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)都選擇從城市道路切入，組建Robotaix(自動駕駛出租車)車隊進行路測并期待能進行商業(yè)落地，而現(xiàn)在，這一在早期被普遍認可的選項遭遇質(zhì)疑。
李音臨認為，除開行業(yè)發(fā)展情況讓投資人失望外，明星項目上市后市值滑落也打擊投資人對自動駕駛的熱情。
韓旭則不認為自動駕駛行業(yè)有問題，在他看來，目前行業(yè)共同面臨的挑戰(zhàn)是“外界對于自動駕駛的過高期望，或之前的過高宣傳與落地速度不及預期的現(xiàn)實存在落差”。
自動駕駛的融資環(huán)境變化似乎沒有影響到文遠知行，文遠知行官網(wǎng)顯示，2021年5月，文遠知行完成C輪融資，投后估值33億美元，韓旭告訴本報記者，文遠知行的融資一直很順利，經(jīng)營性現(xiàn)金流也沒有問題。“文遠知行的現(xiàn)金儲備足夠公司在沒有任何收入的情況下支撐6-7年。”韓旭說。
小馬智行也在今年成功融資。小馬智行相關(guān)負責人向本報記者介紹，2022年3月，公司完成D1輪融資，總?cè)谫Y超過11億美元，估值超過85億美元，目前公司現(xiàn)金流充足。
在韓旭看來，市場是公平的，目前在自動駕駛行業(yè)，就是要比拼誰的發(fā)展戰(zhàn)略定得好、執(zhí)行能力強，控制成本的同時獲得現(xiàn)金流，“如果一味燒錢而忽略企業(yè)商業(yè)本質(zhì)的話，結(jié)果往往是讓自己的企業(yè)資金斷裂。”
身處新興行業(yè)，韓旭見過有企業(yè)迅速獲得關(guān)注，也看到有企業(yè)黯然退場，感受過行業(yè)的冷熱循環(huán)，聽過輿論對行業(yè)方向的多次爭論，即使在當下，他依然相信“如果有好的軟硬件或者商業(yè)模式跑出來，行業(yè)還是會迅速變熱。”
運營方向調(diào)整
與數(shù)年前，自動駕駛企業(yè)忙于路測、驗證自動駕駛技術(shù)可行性不同，現(xiàn)在，L4級自動駕駛企業(yè)已經(jīng)要考慮自我造血。
韓旭把技術(shù)實力、資金儲備和自我造血能力看作文遠知行的競爭力。“成立至今，文遠知行有數(shù)億元的營收規(guī)模。”韓旭介紹，文遠知行的營收來源來自自動駕駛出租車、自動駕駛小巴和自動駕駛環(huán)衛(wèi)車，此外，文遠知行還開拓了自動駕駛貨運車和高階自能駕駛解決方案，L2+/L3高階智能自動駕駛產(chǎn)品和服務(wù)預計在2023年量產(chǎn)上市。
“我感覺有的企業(yè)更加看重營收了，有的企業(yè)還是處于燒錢的狀態(tài)，而燒錢是不可持續(xù)的過程。”韓旭稱。
除開想要創(chuàng)收，創(chuàng)收的方向也可能與早期預想發(fā)生了變化。小馬智行相關(guān)負責人向本報記者介紹公司營收來源時介紹了兩點，一是與三一重卡的合資公司一驥智卡有了智能卡車的出貨交付，二是今年7月，小馬智行發(fā)布了基于英偉達Orin芯片的自動駕駛域控制器，目前已經(jīng)有一些定點客戶。
據(jù)本報記者了解，11月1日，生產(chǎn)智能重卡的一驥智卡實現(xiàn)首批車輛下線，并交付給小馬智行與中國外運合資成立的物流公司——青騅物流，首批交付30輛車，未來三年內(nèi)，青騅物流將進一步向一驥智卡采購500輛智能重卡，這是目前行業(yè)中最大規(guī)模的訂單量。
同在11月1日，小馬智行宣布與中國外運、三一集團深化合作，成立戰(zhàn)略聯(lián)盟，三方將各自發(fā)揮自身在高階自動駕駛、重卡開發(fā)量產(chǎn)和物流領(lǐng)域的優(yōu)勢，探索重卡自動駕駛的更多可能性。
不難看出，對于小馬智行來說，卡車和自動駕駛硬件，在當下最有希望給公司帶來營收，而非其更早涉足的自動駕駛出租車。
在本報記者的本輪采訪中，小馬智行和文遠知行均表達了對自動駕駛出租車前景的堅定看好。“在出租車、商用車以及礦車等領(lǐng)域，自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用都能夠帶來巨大的經(jīng)濟效益、社會效益，自動駕駛在Robotaxi以及干線物流的應(yīng)用，都有著萬億元級別的市場。”小馬智行相關(guān)負責人稱。
韓旭則說：“(對于出租車、小巴、貨運車的前景)，我們都看好，否則我們也不會去做。”
2020年時，自動駕駛出租車還是L4級自動駕駛企業(yè)重點押注的領(lǐng)域，當時曾有行業(yè)人士向本報記者分析，即使行業(yè)走到能銷售自動駕駛車輛的階段，也不會優(yōu)先考慮銷售給個人或家庭，因為車輛成本高，只有公共領(lǐng)域的用車、長時間用車才能更快地將成本平攤下來，對企業(yè)銷售的車類，有出租車、公交車、貨車或企業(yè)商務(wù)用車等，對比來看，出租車更滲透公眾日常且相同距離時，出租車的客單收費比較高，因此更看好自動駕駛出租車。
然而，對于非L4級自動駕駛企業(yè)來說，它們眼中的自動駕駛出租車已經(jīng)沒有那么大的光環(huán)。除開城市道路行駛情況復雜、發(fā)生事故后權(quán)責難清、現(xiàn)存道路設(shè)施為人類駕駛服務(wù)而非為機器駕駛服務(wù)等客觀原因阻礙自動駕駛出租車的大規(guī)模應(yīng)用外，也有人在主觀上提出疑問：未來世界里的自動駕駛，真的是現(xiàn)在的企業(yè)所想象的這樣嗎?現(xiàn)在企業(yè)所采用的技術(shù)路線，一定是對的嗎?“我們現(xiàn)在設(shè)想的自動駕駛，都是基于攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、傳感器等去實現(xiàn)，通過各種算法，去識別物體和判斷路況，再做出反應(yīng)和處理。有的企業(yè)會做很多路測，收集數(shù)據(jù)做深度學習，訓練模型。但這都是基于人的思維邏輯和駕駛習慣來做的，我們難免在算法里模仿了很多人的思維，但未來如果都是機器駕駛了，還會是這樣的嗎?”一名汽車行業(yè)人士問道。他舉了一個例子，“汽車大王”亨利·福特曾經(jīng)說過，在汽車出現(xiàn)前，如果你去問當時的人們需要什么樣的交通工具，他們的答案會是一匹更快的馬，而不是一輛汽車。
前述汽車行業(yè)人士相信自動駕駛的實現(xiàn)會深刻改變?nèi)祟惿鐣纳a(chǎn)生活，但技術(shù)變革往往要經(jīng)過多次技術(shù)迭代，當下還不能蓋棺定論自動駕駛的演變方向。
過去被L4級自動駕駛企業(yè)認為應(yīng)用場景不夠大的特定場景駕駛，反倒在當下被認為最有可能推進自動駕駛的細分領(lǐng)域。“在遠程運輸，比如荒漠無人的高速公路，或者封閉區(qū)域，比如園區(qū)、碼頭、礦山里的特定道路，甲方更愿意采購無人駕駛。”李音臨說。
主攻L4級的企業(yè)也愿意向下服務(wù)L2、L2+或者L3級自動駕駛。韓旭認為，文遠知行一直秉承開放合作的姿態(tài)，之所以在當下才發(fā)力高階自動駕駛產(chǎn)品和服務(wù)，是因為近年激光雷達的價格有所下降，行業(yè)也出現(xiàn)了高算力芯片，高端車上有條件安裝激光雷達和高算力芯片，L3和L4級自動駕駛的傳感器界限開始模糊，L4級自動駕駛企業(yè)積累的技術(shù)能力有了更多的用武之地。
前述汽車行業(yè)人士也看到一些原來做自動駕駛的企業(yè)轉(zhuǎn)為做汽車硬件、做系統(tǒng)集成商，他非常理解這種轉(zhuǎn)變，企業(yè)總要先活下來再談改變社會。
小馬智行相關(guān)負責人判斷：“自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)過了早期的技術(shù)積累以及驗證的階段，來到了大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的前夕，目前整個行業(yè)都在積極探索自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化模式。”他說，2016年時，有人認為兩三年時間就可以做出自動駕駛，小馬智行覺得不可能，現(xiàn)在，有人認為20年后也未必做得出自動駕駛，小馬智行也覺得不可能。
“自動駕駛行業(yè)會在三到五年內(nèi)迎來一個應(yīng)用的快速發(fā)展期。”小馬智行相關(guān)負責人稱。他看到，技術(shù)、法規(guī)和用戶都要足夠成熟才能夠真正推動自動駕駛，自動駕駛也不是一個主機廠、一個自動駕駛公司或一個傳感器廠商就能夠憑一己之力推動的，需要生態(tài)系統(tǒng)的共同成長。
而在等待行業(yè)成熟前，現(xiàn)存的參與者，先要保證自己能活下來。
(文/ 經(jīng)濟觀察報 李華清，鄭晨燁對本報道亦有貢獻)
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