2023年被視為城市高階智駕元年。在這場轟轟烈烈的進城戰(zhàn)背后，圍繞“無圖”化技術(shù)路線的爭論也上升到史無前例的高度。
剛剛結(jié)束的的廣州車展期間，元戎啟行無高精度地圖的高階智駕方案開始在廣州城區(qū)進行路測，這套方案的名字直接被定為“mapfree”，也就是“無圖”。
最近智能駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商MAXIEYE也公布將于月底舉辦新品發(fā)布會，其中一個重磅產(chǎn)品就是“NOA真無圖”，而發(fā)布會主題定為“虛實之間”也是直接指向智能駕駛的真假“無圖”爭論。
在國內(nèi)車企開卷城區(qū)高階智駕“開城大戰(zhàn)”時，特斯拉FSD落地中國也有了實質(zhì)性進展。就在幾天前，特斯拉中國車主手冊更新了FSD Beta功能說明，引發(fā)網(wǎng)友熱議，同時特斯拉中國已確認FSD入華“確實正在推進中”。
特斯拉正是最早采用“去高精地圖”路線的企業(yè)，在BEV(Bird Eye View，鳥瞰圖)純視覺技術(shù)方案下，依靠攝像頭構(gòu)建出實時的車道級拓撲結(jié)構(gòu)。
隨著特斯拉BEV技術(shù)路線得到驗證，擺脫高精地圖開始成為國內(nèi)越來越多企業(yè)的重點研發(fā)方向。近期以華為、小鵬為代表的國內(nèi)頭部智能駕駛領(lǐng)域的企業(yè)，也都公布了基于“無圖”的開城落地計劃，以實現(xiàn)更大規(guī)模以及低成本的城市高階智駕方案落地。
在頭部玩家的帶動下，“去圖化”、“無圖化”開始成為國內(nèi)智駕行業(yè)發(fā)展的主流趨勢。與此同時，也有圖商針對“無圖”發(fā)起公開反擊。
四維圖新CEO程鵬曾直言，“圖”在高階智駕階段仍不可缺少，那些“無圖”方案背后，更多是由于無地圖資質(zhì)、無知識產(chǎn)權(quán)、無安全敬畏的被動選擇。
關(guān)于“無圖”技術(shù)路線的爭論背后，高精地圖真的是偽需求嗎?長遠來看，“無圖”技術(shù)路線是否真的可行?圖商們又該如何破局?
(1)真“無圖”還是假“無圖”?
盡管目前“無圖”技術(shù)路線仍存在爭議，但是高精地圖被車企和智駕供應(yīng)商嫌棄已經(jīng)是不爭的事實。
由于采集成本高、更新頻率低、耗時長等局限性，高精地圖已經(jīng)被視作制約高階輔助駕駛難以從高速路快速拓展至城市道路的主要原因之一。再加上高精地圖獲取資質(zhì)難、審圖流程復(fù)雜，導(dǎo)致高階智駕在進入城市場景時，遭遇大規(guī)模復(fù)制的泛化挑戰(zhàn)。
這也是為什么目前高階智能駕駛僅在部分開放高精地圖應(yīng)用試點的城市量產(chǎn)落地，比如廣州、深圳、上海、北京等。
在特斯拉的“無圖”FSD進入中國前，華為已經(jīng)在今年9月官宣，擺脫高精地圖的HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)將在年底實現(xiàn)全國都能開的城區(qū)智駕領(lǐng)航輔助。小鵬汽車更是在今年的1024科技日上高調(diào)喊出“無圖”戰(zhàn)爭已經(jīng)結(jié)束，挑戰(zhàn)2024年內(nèi)，實現(xiàn)XNGP在全國主要城市路網(wǎng)(含1-4級道路)全覆蓋。
此外，毫末智行、理想、智己汽車也都已經(jīng)開啟了去高精地圖化的公測和內(nèi)測，并陸續(xù)在城市高階智駕方案中實現(xiàn)落地。
準確來說，行業(yè)內(nèi)對于“無圖”技術(shù)路線的定義是指“去高精地圖”，而不是寬泛意義上的不需要任何地圖，畢竟SD標準導(dǎo)航地圖在智駕方案中還是必不可少的。
即便如此，目前國內(nèi)車企和智駕供應(yīng)商推出的所謂“無圖”方案，在實際的落地中依然還處于“有圖就用圖、能用圖就用圖”的階段，并非完全不用高精地圖。
即便特斯拉實際上也并未完全拋棄地圖甚至高精地圖，只不過不是由專業(yè)圖商提供，而是由“眾包”形式來繪制駕駛所需要的地圖，通過已售車輛收集道路信息，然后繪制地圖，部署在車端。
程鵬透露，四維圖新做過一些測試，發(fā)現(xiàn)目前聲稱“無圖”的車企，遮住所有傳感器之后，仍然有地圖信息，也就是說這些企業(yè)仍然采用了地圖方案。
相比于“無圖”的說法，更多企業(yè)采用了“不依賴高精地圖”的表述，從字面意思來看更是意味著沒有完全擺脫高精地圖：“不依賴”不等于“完全不用”，只是降低了對高精地圖的依賴度而已。
整體來看，車企大肆宣傳的“無圖”過于偏離事實，而更多號稱“無圖”的產(chǎn)品還僅限于小批量測試，能否大規(guī)模量產(chǎn)還有待市場驗證。
(2)“無圖”的技術(shù)挑戰(zhàn)
“無圖”化作為主流趨勢的宣傳口徑與實際落地情況的不匹配背后，更高的技術(shù)門檻也是不容忽視的客觀現(xiàn)實，無論是感知、算法模型、規(guī)劃控制，還是數(shù)據(jù)量的訓練都提出更高的考驗，不僅工程量巨大，技術(shù)復(fù)雜程度也更高。
不同于我們熟悉的SD導(dǎo)航地圖，高精地圖相當于具備“超視距”感知能力的傳感器，本質(zhì)上能夠解決感知和定位的問題。在傳感器失效時，高精地圖還相當于一雙不受干擾的“上帝之眼”，能夠提供更多的安全冗余。
如果不使用高精地圖，完全依靠車端傳感器將收集到的數(shù)據(jù)實時生產(chǎn)和構(gòu)建成矢量地圖，同時車輛還要對鳥瞰視角下動態(tài)目標物的 4D 信息(車輛速度/距離等)及靜態(tài)目標物的 3D 信息(車道線/路沿等)進行多幀時序前融合，根據(jù)對像素位置關(guān)系的理解，在空間-時序維度上進行建模，形成全面的場景認知。
這首先就對車輛的感知能力提出更大挑戰(zhàn)，特別是在相對復(fù)雜的路口、車道線缺失路口、長實線多路口等場景下，以及實時與其他道路參與者博弈時，車輛要做到足夠精準和穩(wěn)定地識別存在很高難度。
其次車輛的即時決策能力要求也更高，沒有了高精地圖的提前規(guī)控，“汽車大腦”需要根據(jù)車道線、路口等場景實時給出判斷。
與此同時，在車端部署B(yǎng)EV+Transformer算法模型需要處理的數(shù)據(jù)量呈指數(shù)級上升，這背后需要投入的技術(shù)和資源同樣不容小覷。這也是為什么特斯拉、小鵬、毫末智行、理想等紛紛布局落地智算中心。
在推出”無圖“方案后，包括華為、小鵬、極越等品牌都公布了激進的開城計劃，但由于不同城市的道路環(huán)境和規(guī)則并不完全統(tǒng)一，實際落地過程中仍需要按城市陸續(xù)推送，而不是直接復(fù)制在全部城市。
從現(xiàn)階段的試駕體驗來看，在有高精地圖覆蓋的區(qū)域，城市高階智駕的功能更加豐富、體驗也更流暢，而一旦到了無高精地圖的區(qū)域，整體表現(xiàn)就會大打折扣。
何小鵬也曾提到：“只是在全國道路上開起來，這沒什么難度，但要想開得好，那很難。”
所謂“無圖”的落地進展并沒有宣稱的順利，《出行范兒》也從多位業(yè)內(nèi)人士了解到，如果還沒有做過或者做好以高精地圖地圖為基礎(chǔ)的高階智駕方案，直接切入“無圖”方案，會面臨更高的技術(shù)門檻。
甚至有業(yè)內(nèi)人士指出，如果有一份現(xiàn)成的高精地圖擺在車企和智駕供應(yīng)商面前，大概率都會很難拒絕。如果這份地圖能同時解決成本和鮮度的痛點，那對于車企的誘惑力就更是無敵了。
(3)圖商們的破局
在高精地圖制約城市高階智駕大規(guī)模量產(chǎn)，而完全“無圖”的技術(shù)方案又難以短時間內(nèi)成熟落地的情況下，“輕地圖”成為圖商們?yōu)檐嚻筇峁┑牡统杀窘鉀Q方案。
所謂的“輕地圖”其實是處于導(dǎo)航地圖和高精地圖之間的一種地圖形式，其精度、要素豐富度比普通導(dǎo)航地圖高，但弱于高精地圖，在保留智能駕駛所必須的要素上，既能能彌補車輛感知局限、提供全局視角，又能以低成本的形式實現(xiàn)快速更新的動態(tài)迭代。
比如高德推出的 HQ Live MAP在城市道路上采集的要素從傳統(tǒng)高精地圖的67個減少到20多個，相對精度也從原來的10厘米降低到了1米。百度的輕地圖方案，成本相比傳統(tǒng)高精地圖下降近80%。
騰訊的HD Air 輕量級高精數(shù)據(jù)產(chǎn)品、四維圖新推出的高級輔助駕駛地圖，也都是適應(yīng)市場需求變化推出的成本更低、更新很快的輕地圖方案。
在今年9月的2023騰訊全球數(shù)字生態(tài)大會•智慧出行專場上，騰訊還發(fā)布了面向自動駕駛、艙駕一體的地圖服務(wù)平臺——智駕云圖，既包括如車信、限速牌、電子眼，也包括高精數(shù)據(jù)的車道線、地面交通標識牌等關(guān)鍵要素，而且支持要素級、最快分鐘級的在線更新。
傳統(tǒng)的地圖常常采用離線數(shù)據(jù)包的形式進行交付，而騰訊智駕云圖則通過云服務(wù)的方式提供自動駕駛地圖數(shù)據(jù)，有“云到端”和“云到云”兩種模式，不僅能滿足智駕方案對于地圖更輕、更鮮的需求，還能直接對接車企的自動駕駛云，車企可以將智駕云圖提供的數(shù)據(jù)信息和自有數(shù)據(jù)融合之后進行使用，更好地發(fā)揮自身業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)價值，并保證數(shù)據(jù)安全性。
本質(zhì)上來看，感知與輕地圖并不相悖，而是可以形成互補，不少車企和自動駕駛公司也提出了“重感知，輕地圖”的解決方案。
在政策審批上，今年以來，監(jiān)管部門提出“高級輔助駕駛地圖”的概念，與高精度地圖做區(qū)分，多個城市也已放寬地圖審批，一定程度上也有利于“有圖”智能駕駛方案加速落地。
隨著自動駕駛進入量產(chǎn)深水區(qū)，地圖的服務(wù)模式也正在發(fā)生改變。
百度智能駕駛事業(yè)群組智能汽車業(yè)務(wù)部總經(jīng)理蘇坦表示，純粹意義上的無圖不會在終局發(fā)生，不論是有圖、無圖還是高精、超清，智能駕駛本質(zhì)上需要兼顧體驗與安全。
騰訊地圖副總裁、騰訊數(shù)字孿生業(yè)務(wù)負責人張少宇也表達了同樣的觀點，地圖不再是單純提供導(dǎo)航功能，還要思考如何提升駕駛體驗和安全。
以騰訊智駕云圖為例，通過基于AI大模型的環(huán)境經(jīng)驗圖層和駕駛行為經(jīng)驗圖層的合作共建，騰訊智駕云圖還能提供傳統(tǒng)地圖不具備的彎道建議車速、顛簸路段建議車速、行人易穿行道路信息等更豐富的駕駛經(jīng)驗數(shù)據(jù)，使得自動駕駛系統(tǒng)的駕駛行為更加接近“老司機”。
如果圖商推出了便宜好用且符合城市高階智駕需求的地圖方案，又能大幅度提升車輛安全性，車企還有什么理由拒絕?
(4)結(jié)語
面向城市高階智能駕駛，圖商依然有著不可替代的重要性。
真假“無圖”的爭議背后，并不是不需要“圖”，而是需要更具性價比的、更輕更快更符合城市高階智駕的圖，最終目的都是實現(xiàn)快速規(guī)?；涞亍?/p>
對于車企來說，完全擺脫高精地圖仍是一個循序漸進的過程，在“無圖”技術(shù)方案完全成熟以前，借助輕地圖、高級輔助駕駛地圖去落地更多城市，仍是普及高階智駕功能的重要路徑。
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