（原標(biāo)題：海航瘋狂“買買買”現(xiàn)隱憂）
今年上半年，海航集團(tuán)因“瘋狂”海外并購而遭質(zhì)疑，航空主業(yè)也并不省心。海航控股（原海南航空）發(fā)布的2017年上半年財(cái)報(bào)顯示，該公司雖然實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入285.26億元，同比增長50.17%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.47億元，同比下降31.43%。北京商報(bào)記者對比半年報(bào)發(fā)現(xiàn)，今年海航控股旗下長安航空、山西航空、云南祥鵬航空以及烏魯木齊航空利潤均出現(xiàn)同比下降，再加上合并天津航空帶來的壓力等原因，讓海航控股凈利不甚理想。不少業(yè)內(nèi)分析師指出，由于業(yè)務(wù)擴(kuò)張?zhí)煲约靶袠I(yè)競爭加劇，下半年海航航空業(yè)務(wù)的盈利狀況恐難有明顯好轉(zhuǎn)。
子公司凈利縮水
過去幾年，海航控股的業(yè)績一直保持較平穩(wěn)增長，但今年上半年凈利潤出現(xiàn)較大幅度的下滑。對此，海航控股并未在半年報(bào)中進(jìn)行過多解釋。但值得注意的是，目前已納入海航控股合并報(bào)表的海航系航空公司包括：新華航空、長安航空、山西航空、云南祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、天津航空、北部灣航空等，其中多家公司凈利均出現(xiàn)同比下滑。
具體來看，長安航空的凈利潤從去年同期的1.20億元下降至0.38億元；山西航空的凈利潤從1.12億元降至0.69億元；云南祥鵬航空凈利潤則從2.09億元滑落至1.28億元；烏魯木齊航空凈利潤也從0.27億元縮水至0.08億元。
眾所周知，買買買已經(jīng)成為海航的一大標(biāo)簽，也因此引發(fā)各方對其資金鏈的擔(dān)憂。面對眾多質(zhì)疑之聲，海航掌門人陳峰曾說：“千萬別再老說看不懂我了，真是冤枉，海航集團(tuán)所作的擴(kuò)張，有著清晰的邏輯和思路?！?/b>
據(jù)海航披露的并購邏輯，該公司始終以國家戰(zhàn)略為根本出發(fā)點(diǎn)，近年來尤以服務(wù)于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)為重點(diǎn)實(shí)施方向。海航在“一帶一路”關(guān)鍵通道、重要節(jié)點(diǎn)投資設(shè)立區(qū)域航空公司，烏魯木齊航空、長安航空等都是按照這一思路布局的，但目前來看，這些公司并未給海航帶來很大貢獻(xiàn)。
“從整個(gè)行業(yè)來看，由于運(yùn)力增長較快，導(dǎo)致競爭日趨激烈，航企利潤也被壓縮。與此同時(shí)，今年上半年，全國航班正常率為71.18%，同比下降5.58個(gè)百分點(diǎn)，這也使不少航空旅客分流到鐵路，所以航企目前經(jīng)營壓力較大，”中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)分析。另外，在他看來，海航旗下幾家凈利下滑的航企也都不同程度地遭遇發(fā)展瓶頸期，這些地方航空公司發(fā)展到一定規(guī)模時(shí)，在當(dāng)?shù)匾呀?jīng)沒有太多空間可挖，向外擴(kuò)展又需要經(jīng)歷市場培養(yǎng)期，很難交出亮眼的業(yè)績成績單。
天津航“拖累”
針對海航控股的利潤滑坡，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，天津航空的“拖累”也是一大主因。雖然在半年報(bào)中沒有點(diǎn)名天津航空，但一季度業(yè)績報(bào)告顯示，海南航空1-3月歸屬于上市公司股東的凈利潤8.35億元，同比下降42.05%。因合并天津航空及航油成本支出大幅增長所致，報(bào)告期內(nèi)公司營業(yè)成本同比上升70.53%。
據(jù)悉，為解決海航集團(tuán)與海航控股的同業(yè)競爭問題，2015年4月，海航控股發(fā)布非公開發(fā)行股票方案，計(jì)劃募資80億元收購海航集團(tuán)直接和間接持有的天津航空48.21%股權(quán)并增資。今年2月，海航控股宣布完成收購天津航空，并將其納入上市公司合并報(bào)表范圍。
不過，據(jù)公開報(bào)道，天津航空近年來業(yè)績表現(xiàn)不佳。2016年，天津航空實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入82.46億元，同比增長9.94%；凈利潤4.97億元，同比下滑18.21%。截至2016年末，天津航空共運(yùn)營飛機(jī)86架，其中自有飛機(jī)31架，融資租賃9架，經(jīng)營租賃46架。
按照天津航空成立之初的定位，該公司會(huì)在環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈及西部地區(qū)建立起支線航空網(wǎng)絡(luò)。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，支線航班座位數(shù)少、飛行距離短，可支線飛機(jī)的飛行員、機(jī)務(wù)、航油成本、起降費(fèi)等在國內(nèi)都與干線飛機(jī)無異，很多支線航線只有在政府補(bǔ)貼的支持下才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。如果沒有干線網(wǎng)絡(luò)的銜接支撐，支線航線很難取得更好的運(yùn)營效果。
民航專家王疆民也告訴北京商報(bào)記者，天津的市場容量有限，乘客又很容易被北京和石家莊分流，所以不管是支線還是干線和支線相結(jié)合，天津航空發(fā)展都受到一定限制。
快速擴(kuò)張面臨風(fēng)險(xiǎn)
在預(yù)判可能面對的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，海航控股表示，國內(nèi)、國際民航業(yè)運(yùn)力快速增長將進(jìn)一步加劇市場競爭。在國內(nèi)外市場，公司面臨各基地航空公司在價(jià)格、航班時(shí)刻等方面的競爭，同時(shí)低成本航空公司異軍突起也帶來競爭壓力。另外，隨著鐵路、公路運(yùn)輸，尤其是日益完善的高鐵運(yùn)輸對國內(nèi)民航市場的沖擊呈現(xiàn)常態(tài)化、網(wǎng)絡(luò)化態(tài)勢，公司未來在部分航線上可能面臨競爭壓力。但鄒建軍認(rèn)為，海航在國內(nèi)外民航市場的快速擴(kuò)張，也帶來不確定性。
公開數(shù)據(jù)顯示，截至2017年上半年，海航控股共運(yùn)營飛機(jī)362架，其中自有139架，融資租賃50架，經(jīng)營租賃173架。實(shí)現(xiàn)總周轉(zhuǎn)量58.23億噸公里，同比增長48.28%；實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸量3420.91萬人，同比增長53.29%。同時(shí)，海航控股仍在大規(guī)模擴(kuò)張國際航線。上半年，可用座位公里數(shù)同比增加53.01%，達(dá)671億座公里；其中國際航線運(yùn)力增長近一倍。
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