（原標(biāo)題：戈恩的抉擇 雷諾–日產(chǎn)聯(lián)盟面臨失衡危機）
[摘要] 7月1日，日產(chǎn)在華合資企業(yè)之一的東風(fēng)日產(chǎn)發(fā)布官方銷量數(shù)據(jù)顯示，2018年1–6月，東風(fēng)日產(chǎn)全網(wǎng)累計終端銷售額達(dá)53.1萬輛，同比上年同期實現(xiàn)了11.1%的增長。
時代周報記者 倪佳 發(fā)自廣州
最近雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟有望合并的消息傳出，并沒有令業(yè)界感到意外，因為眼下除了銷量全球排名前3位的巨頭如豐田、大眾和通用依然保持體量之外，排名靠后的汽車集團(tuán)開始動用收購、合并的方式來實現(xiàn)快速擴大企業(yè)規(guī)模的做法，早已不罕見。正如此前菲亞特收購克萊斯勒組成菲克集團(tuán)，吉利收購沃爾沃、寶騰，入股戴姆勒集團(tuán)等。
然而，雖然聯(lián)盟的形式一度令雷諾-日產(chǎn)擁有成為沖擊世界第一的潛力，但是在面臨卡洛斯·戈恩即將退休，聯(lián)盟還如何維繼的問題上，業(yè)界紛紛表示了擔(dān)憂。而戈恩似乎也不愿見到自己一手締造的“帝國”分崩離析，“我退休前一定要重組雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟”他誓稱。
有分析人士對此表示，卡洛斯·戈恩作為最成功之一的汽車職業(yè)經(jīng)理人，最好的結(jié)局就是能夠親手穩(wěn)固雷諾-日產(chǎn)的現(xiàn)狀。只是目前聯(lián)盟當(dāng)中的文化、管理和意識等差異一直存在，沒有戈恩之后的變數(shù)依然很大。
雷諾日產(chǎn)或?qū)⒑喜?/strong>
作為世界范圍內(nèi)最成功的汽車職業(yè)經(jīng)理人之一—卡洛斯·戈恩的能力是業(yè)界公認(rèn)的。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟作為其奮斗了20年的職業(yè)巔峰，事實上同樣也是其事業(yè)的一個阿喀琉斯之踵。
用一句話描述，沒有卡洛斯·戈恩或許就沒有今天的雷諾-日產(chǎn)。正是這樣的背景下，幾乎獨攬大權(quán)的戈恩，開始有了自己的“小心思”：戈恩要極力為自己離去后的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，找到另一條可持續(xù)發(fā)展的道路。
自去年4月1日起，戈恩不再擔(dān)任日產(chǎn)汽車公司的總裁兼CEO職務(wù)，由副董事長西川廣人接任。戈恩的權(quán)力交接預(yù)示著其從巔峰走下舞臺的時間已然不遠(yuǎn)，現(xiàn)年64歲的戈恩，目前依然保留雷諾汽車的CEO職務(wù)直至2022年合約到期。同時，戈恩依然作為雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和三菱汽車董事長，負(fù)責(zé)著戰(zhàn)略方向的事務(wù)。
從各種跡象來看，戈恩已逐步卸下身上的重任，但是他依然需要為龐大且不夠緊密的聯(lián)盟物色一位可靠的接任者。去年戈恩就曾表示，希望年內(nèi)宣布人選，但是到目前為止，誰來接任依然成迷。
或許因為找不到合適的接班者，戈恩開始有了合并聯(lián)盟的設(shè)想，如此才能保障其退休后，聯(lián)盟還能繼續(xù)維持和發(fā)展下去。
有分析人士認(rèn)為，卡洛斯·戈恩所設(shè)想的雷諾日產(chǎn)合并，在如今商業(yè)兼并重組熱潮下具備一定的操作性。相對前幾年菲亞特收購克萊斯勒，雷諾與日產(chǎn)已經(jīng)合作近20年，彼此了解的程度和接受度要遠(yuǎn)高于其他品牌。因此，兩大品牌合并的可能性并不是沒有。
事實上，到目前為止，雷諾-日產(chǎn)的合并事項僅僅存在于戈恩的言語之中，戈恩僅僅是在今年的一次接受采訪過程中，透露了為確保聯(lián)盟在其退休后繼續(xù)穩(wěn)固發(fā)展，未來要將整合機能優(yōu)勢最大化，并且不排除雷諾、日產(chǎn)合并的可能性。
這即是說，合并的設(shè)想并非源自雙方公司的主觀意愿，而且很有可能是戈恩的一廂情愿。日產(chǎn)汽車的CEO西川廣人就于今年5月對外界表示，日產(chǎn)與雷諾的合作伙伴關(guān)系非常重要，但日產(chǎn)的獨立性也不容忽視，因此未來將重新考慮雙方相互的投資比率，兩家企業(yè)合并的提議“毫無價值”，甚至?xí)a(chǎn)生“副作用”
時代周報記者就此采訪了日產(chǎn)和雷諾在華的合資企業(yè)，雙方皆表示一切以母公司發(fā)表的消息為主。
合并困難遠(yuǎn)超跨國收購
目前雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的格局，是由雷諾掌握日產(chǎn)43%股份，同時日產(chǎn)擁有雷諾15%股份，2016年日產(chǎn)又收購三菱汽車34%的股權(quán)。因此，就聯(lián)盟自身而言，股權(quán)結(jié)構(gòu)確實比較復(fù)雜，并且雙方背后還有兩國政府的博弈，因此，雷諾–日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的組合形式并不穩(wěn)定。
看似輕描淡寫的跨國收購，實際上背后牽扯著多方的博弈。此外，雖然雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟合作近20年，但雙方的股權(quán)和收益等直接并不符合實際。
日產(chǎn)持有雷諾15%控股權(quán)，但不擁有投票權(quán)；而雷諾持有日產(chǎn)43.4%股份，并對日產(chǎn)擁有部分正式控制權(quán)。
與此同時，法國政府是雷諾最大的股東，日本政府也持有大量日產(chǎn)的股份。兩者合并的過程也將受到雙方背后股東的影響，這一點與此前東風(fēng)集團(tuán)艱難入股PSA就能看出端倪。
事實上，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟內(nèi)部并非堅如磐石，雷諾與日產(chǎn)之間的斗爭也不在少數(shù)，2015年時，法國政府一度將雷諾的持股比例由15%提高至19.7%，使其在雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟股東大會上的投票權(quán)翻倍，外界推測此舉是希望借此在聯(lián)盟中牢牢掌握企業(yè)戰(zhàn)略決策制定的主導(dǎo)權(quán)。
雖然事后法政府將持股比例調(diào)回15%的歷史原位，但是此舉給日產(chǎn)汽車方面敲響了警鐘。如果是十幾年前深陷債務(wù)危機的日產(chǎn)汽車，或許還不會有什么意見，只是今非昔比，日產(chǎn)汽車早已不愿寄人籬下。
官方數(shù)據(jù)顯示，2017年，日產(chǎn)全球市場銷量為581.6萬輛，同比增長4.6%，雷諾汽車為376.2萬輛的銷量，同比增長8.5%；企業(yè)營收上，日產(chǎn)汽車2017財年經(jīng)營利潤為5748億日元（約合44億歐元），凈收入為11.95萬億日元（約合910億歐元），雷諾汽車2017年營業(yè)收入則為27.49億歐元，同時雷諾集團(tuán)連續(xù)兩年的收支業(yè)務(wù)均為負(fù)值。
雖然聯(lián)盟交叉持股，但是銷量更高、收益更好的日產(chǎn)汽車卻沒有對雷諾汽車的投票權(quán)，這或許是日產(chǎn)方面心有不滿的主要原因，也是西川廣人希望重新考慮兩家企業(yè)相互投資的比率來實現(xiàn)“溫和過渡”主要原因。
有分析人士對此指出，根據(jù)法國政府和企業(yè)以往的行為來看，不會輕易放棄已經(jīng)占據(jù)先機的股權(quán)優(yōu)勢，從目前的情況來看，雷諾對于合并的意愿似乎更加強烈。
在華表現(xiàn)定成敗
雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟在華的表現(xiàn)似乎反映了一定的問題。
7月1日，日產(chǎn)在華合資企業(yè)之一的東風(fēng)日產(chǎn)發(fā)布官方銷量數(shù)據(jù)顯示，2018年1–6月，東風(fēng)日產(chǎn)全網(wǎng)累計終端銷售額達(dá)53.1萬輛，同比上年同期實現(xiàn)了11.1%的增長。
兩天后的7月3日，雷諾汽車在華合資項目東風(fēng)雷諾也公布了上半年的銷量表現(xiàn)，其國產(chǎn)車型與進(jìn)口車型累計銷量達(dá)37892輛，同比微增約1%。其中，國產(chǎn)雙車科雷嘉和科雷傲上半年分別累計銷售12854輛和24182輛，共37036輛，相比去年同期完成的37460輛下降1.1%。
在全球銷量第一的中國市場當(dāng)中，雷諾品牌在華半年銷量僅為日產(chǎn)在華一個月的銷量，兩者并不是一個層級的對手。雖然東風(fēng)日產(chǎn)方面將東風(fēng)雷諾視作兄弟品牌，但是消費者對產(chǎn)品同源又定位高于日產(chǎn)的雷諾并不買賬。
法系品牌在中國市場面臨集體寒冬，一個重要的原因在于，法系品牌的優(yōu)勢集中在中小型產(chǎn)品，特別是小型車系列，在其歐洲本土受到好評，但是回顧中國市場，同樣主打小型車的日系品牌鈴木等，已面臨退出中國市場的境地。
為了避免二次退出，雷諾開始重新考慮回歸中國商用車市場。去年12月，雷諾聯(lián)合華晨金杯成立了華晨雷諾金杯公司。據(jù)悉，華晨雷諾將引入Trafic、Master車型（含純電動）以及新增金杯F50純電動、金杯F70產(chǎn)品，另外雙方合作開發(fā)新金杯LCV輕型商用車產(chǎn)品（含純電動）。
有分析人士指出，目前的雷諾在華主要產(chǎn)品還是基于日產(chǎn)平臺打造，純正雷諾產(chǎn)品只有寥寥幾款進(jìn)口車型，嚴(yán)格意義上，由于日產(chǎn)品牌在華的強勢表現(xiàn)，雷諾品牌難有表現(xiàn)的機會。
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