3月19日消息,日前,奧迪宣布閉L3研發(fā),對此中寰衛(wèi)星汽車智能業(yè)務(wù)總監(jiān)黃亮發(fā)表看法稱,奧迪關(guān)閉L3,轉(zhuǎn)而把人員投入到L2和L4的研發(fā)上,按照文章說法這里面有技術(shù),有法律的問題,而我覺得更有L3產(chǎn)品能否被用戶接受繼而產(chǎn)品變現(xiàn)的現(xiàn)實問題。
黃亮指出,按照目前L3的通俗定義是,在限定條件下,也就是依靠車輛自身能感知,能可靠運行時,由車輛替代駕駛員來駕駛,那么在限定條件以外仍然是駕駛員來駕駛,那么在產(chǎn)品的設(shè)計上就非常不方便,因為車輛自身感知的可靠環(huán)境切換往往非???,甚至可以說非常頻繁,比如出現(xiàn)修路的情況,這個時候駕駛員怎么從駕駛走神的狀態(tài)回復(fù)到能接管車輛就是很大的問題,甚至可以說非常的反人性了。而如果關(guān)注L2和L4就不存在這種問題。L2全部由駕駛員負(fù)責(zé),車輛只是輔助,而暫且不談L4什么時候能可靠的量產(chǎn)上市,至少在駕駛過程中,不存在需要駕駛員和車輛駕駛的來回切換問題。從駕駛的可用性來說,L2和L4都是遠(yuǎn)超L3的可行方案。
他表示,放棄L3,轉(zhuǎn)向L2和L4,從技術(shù)和產(chǎn)品的發(fā)展角度來說,這是自動駕駛作為新技術(shù)趨向于成熟量產(chǎn)的一個理性過程,大家由單純的對技術(shù)的渴望和狂熱,變?yōu)楦幽_踏實地的去考慮落地場景,繼而將浮在天上的技術(shù)轉(zhuǎn)化成真實的產(chǎn)品。
L4還有待時日,現(xiàn)在L3又被放棄,我們該做什么呢?黃亮認(rèn)為,毫無疑問,目標(biāo)就是L2了,其實在汽車產(chǎn)業(yè)中早已經(jīng)有兩個標(biāo)桿性的產(chǎn)品了,就是Telsa的AutoPilot和通用卡迪拉克CT6的SuperCruise了,在行業(yè)內(nèi)也早已經(jīng)形成共識,把他們定義為L2.5甚至L2.9,叫法的不同,而實際上都是L2的產(chǎn)品,做為吃螃蟹的代表他們已經(jīng)取得了不小的成就,國內(nèi)車企也紛紛把他們做為代表性的對標(biāo)產(chǎn)品。我本人一直就是L2的推崇者,并且一直在努力這方面的產(chǎn)品。
而其他更多的L2產(chǎn)品則是以自適應(yīng)巡航(ACC)和車道保持(LKA)為代表了,雖然這類的L2產(chǎn)品已經(jīng)實現(xiàn)了部分的量產(chǎn),但是我覺得這些產(chǎn)品還有很大的進(jìn)步空間。比如車輛在急彎,連續(xù)上下坡,陡坡,這些路段開啟該功能仍然是十分不穩(wěn)定或者不可靠的。
他表示,作為圖商,我們有全部的路網(wǎng)和路型,完全可以在使用的時候,先通過數(shù)學(xué)算法,將道路的情況做好精確的分類,定義好急彎,連續(xù)上下坡的,預(yù)告好前面路的情況。剩下的就是大家使用一套通用的規(guī)則來獲取這些路的情況和分類罷了,這也是地圖做為傳感器的精髓所在。
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