長安汽車離“斷奶”還有多遠(yuǎn)？

這兩年，在汽車股上賺到大錢的人大致可以分為四派。

一種是以特斯拉和比亞迪為代表的“新能源派”，踩對了市場爆發(fā)的時(shí)機(jī)；一種是押對了產(chǎn)品的“爆款派”，比如坦克300、理想ONE以及五菱宏光MINIEV；一種是跟對了大哥的“風(fēng)口派”，比如搭載了Huawei Inside的北汽極狐和賽力斯（母公司分別為北汽藍(lán)谷和小康股份）。

最后一種是以長安為代表的“復(fù)蘇派”。短短一年多時(shí)間，長安汽車股價(jià)從不到10元一路飆升到最高時(shí)的23.66元，目前維持在17元左右，和2015年最巔峰時(shí)相差無幾，在國有四大汽車集團(tuán)中稱得上鶴立雞群。

表面上看，驅(qū)動(dòng)長安這輪增長的是量價(jià)齊升，今年1月～8月，長安汽車自主品牌乘用車銷量達(dá)到85.8萬輛，同比暴增51.4%，超過四連冠的吉利，有望重奪“自主一哥”的寶座，但本質(zhì)上，這是資本市場對其階段性“斷奶”成功的獎(jiǎng)賞。

01 巨嬰

長安是中國資歷最老的車企，前身可以追溯到李鴻章在洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期創(chuàng)立的上海洋炮局。1949年之后成為一家大型兵工廠，改革開放之后，中央提出軍工企業(yè)要利用富余產(chǎn)能生產(chǎn)民用產(chǎn)品，之前生產(chǎn)過越野車的長安便開始了“軍轉(zhuǎn)民”，順勢進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域。

1984年3月2日，時(shí)任國務(wù)院總理在重慶視察工作期間，在人民大禮堂視察了長安廠試制的微型載貨汽車，并作出了“重慶也可以搞聯(lián)合體生產(chǎn)汽車”的指示，不久之后，長安和鈴木簽訂技術(shù)貿(mào)易協(xié)定書，為之后的合資大幕打頭陣。

1993年，中日兩國的微型車之王正式聯(lián)姻，成立了合資公司“長安鈴木”，并且推出了風(fēng)靡一時(shí)的奧拓和羚羊，截至到2003年年底，這兩款小車為長安貢獻(xiàn)了176億元收入和36.9億元利潤，單車?yán)麧欉^萬，長安第一次嘗到了躺贏的滋味。

與此同時(shí)，隨著中國正式加入WTO，一大波外資車企入華，長安也陸續(xù)和福特、馬自達(dá)、標(biāo)志雪鐵龍（簡稱PSA）成立了合資公司，產(chǎn)品陣營從微型車擴(kuò)展到轎車、SUV以及MPV，覆蓋價(jià)格區(qū)間從5萬到35萬不等。

長安的合資節(jié)奏幾乎踩準(zhǔn)了中國車市每一個(gè)爆發(fā)節(jié)點(diǎn)，從90年代的微型車，到2000年的經(jīng)濟(jì)型轎車，再到2010年之后的SUV以及豪華車市場，并且共同構(gòu)成了龐大的汽車王國以及一個(gè)抗風(fēng)險(xiǎn)的“多邊形結(jié)構(gòu)”。

2006年，當(dāng)時(shí)的中國車市正高歌猛進(jìn)，但長安鈴木的微型車在中國漸漸失寵，對長安的利潤貢獻(xiàn)下降到千萬元級別，而長安福特扛過了大旗。2012年，長安福特馬自達(dá)分拆成功，輕裝上陣的長安福特開始密集投放爆款車型，同一年，不僅有新舊?？怂埂皟纱谩敝无I車市場，還有翼虎、翼搏爭奪爆發(fā)的SUV市場。

2012-2015年期間，長安福特推出“1515計(jì)劃”，即2015年前，在中國市場推出15款全新產(chǎn)品，也正是這段時(shí)間，長安福特為長安貢獻(xiàn)的利潤從16億元增長到87億元，年復(fù)合增長率達(dá)到76%，遠(yuǎn)超長安馬自達(dá)。

當(dāng)年的長安福特究竟有多賺錢？根據(jù)測算，在最巔峰的2016年上半年，長安福特單車?yán)麧櫾?jīng)達(dá)到2.8萬元，是上汽大眾的1.27倍，廣汽豐田的2.8倍。

這也讓福特成為長安最仰仗的大腿，長安福特對上市公司的利潤貢獻(xiàn)一度接近90%，長安的股價(jià)也在三年時(shí)間里翻了17倍，并在2015年上半年創(chuàng)下每股16.3元的歷史新高。但這也讓長安徹底淪為“巨嬰”，只要福特打個(gè)噴嚏，長安就要進(jìn)ICU。

02 萎縮

最早讓長安嘗到合資甜頭的鈴木，成為最先掉隊(duì)的那個(gè)。由于國內(nèi)微型車不斷萎縮以及轎車市場的成熟，長安鈴木的銷量在2012年創(chuàng)下22萬輛的巔峰之后不斷下滑，對長安的利潤貢獻(xiàn)從9000多萬變成虧損，最終以長安汽車1元收購日方股份畫上句號(hào)（目前已更名為“鈴耀”）。

如果說鈴木的失敗只是將長安送去了門診，那么長安PSA的高開低走則是親手將長安推入了病房。

為了搶占豪華車市場，長安在2011年和法國PSA共同出資76億元成立合資公司，引入DS品牌，初期規(guī)劃產(chǎn)能20萬輛，遠(yuǎn)期100萬輛。但沒想到，中國人根本不吃法國人奢華浪漫那套，加上管理層內(nèi)耗嚴(yán)重以及品牌定位模糊，DS最高銷量被定在了2015年的2.7萬輛，相當(dāng)于奧迪A4兩個(gè)月的銷量。

到2018年，DS的銷量只有可憐的3800輛，深圳工廠徹底淪為僵尸產(chǎn)能。最終，長安和PSA選擇在2019年分道揚(yáng)鑣，將合資公司擺上了貨架，2020年被轉(zhuǎn)手給寶能。短短6年時(shí)間，長安PSA讓長安損失了40個(gè)“小目標(biāo)”。

而讓長安住進(jìn)ICU的是曾經(jīng)的搖錢樹：福特。從2017年到2019年，長安福特這位曾經(jīng)的巨人像得了漸凍癥一樣體型急劇萎縮，銷量從曾經(jīng)接近百萬輛跳水至18.7萬輛，對長安汽車的利潤貢獻(xiàn)也從90億元變成巨虧19億元。

長安福特業(yè)績劇烈跳水暴露了合資車企的命門：我命由人不由我。換言之，名義上雖然中外都各占50%股份，但實(shí)際上是外方主導(dǎo)了產(chǎn)品的設(shè)計(jì)與開發(fā)周期，中方幾乎沒有參與感，在戰(zhàn)略執(zhí)行和風(fēng)險(xiǎn)上管理上都極為被動(dòng)。

從2015年開始，福特為了保證向智能電動(dòng)化轉(zhuǎn)型所需的資金，開始實(shí)施全球性收縮戰(zhàn)略。在北美，福特宣布放棄90%轎車業(yè)務(wù)，將重心轉(zhuǎn)到皮卡、SUV以及商用車領(lǐng)域，在其他市場，關(guān)閉了印度、巴西、南美與歐洲等地的大部分工廠并且暫緩了新產(chǎn)品的投放。

這招“棄車保帥”雖然為福特省出了225億美元，但卻讓長安福特在長達(dá)三年時(shí)間里沒有更新任何一款主力產(chǎn)品，一條肥大腿直接瘦成了肉干，使得長安汽車凈利潤從2016年103億元的最高點(diǎn)滑落到2019年的虧損26億元，股價(jià)也是跌到慘不忍睹的5塊錢以下。

合資品牌接二連三的倒下打了長安一個(gè)措手不及，也讓長安自主品牌長期以來增收不增利的困境暴露得更加徹底。

03 斷奶

在長安的業(yè)務(wù)版圖中，自主品牌銷量一直和合資品牌不相上下，甚至比合資體系更多，但因?yàn)樽叩氖潜±噤N的路子，利潤非常微薄。比如2015年，自主品牌賣了130萬輛，凈利潤只有5個(gè)億，平均單車凈利潤約為380元，只有長安福特的170，長城汽車的120以及吉利的110。

極低的利潤使得長安根本沒有抵抗經(jīng)濟(jì)周期的能力。2019年，當(dāng)中國汽車市場連續(xù)兩年陷入負(fù)增長時(shí)，長安自主品牌再度轉(zhuǎn)虧，達(dá)3.1億元，成為當(dāng)年唯一年銷百萬卻虧損的自主品牌，相比之下，吉利和長城的凈利潤分別為83億和45億。

當(dāng)時(shí)中國已經(jīng)是全球最大的新能源汽車市場，而且智能網(wǎng)聯(lián)已經(jīng)是大勢所趨，圍繞品牌向上以及行業(yè)走勢，長安做出了很多自救調(diào)整：

內(nèi)部：在組織架構(gòu)上，成立長安乘用車、歐尚、凱程以及中高端智能電動(dòng)品牌“阿維塔”四個(gè)事業(yè)部，減少對商用車業(yè)務(wù)的投入，將更多資源傾斜于利潤率更高的乘用車版塊；在技術(shù)上，推出模塊化藍(lán)鯨NE動(dòng)力平臺(tái)，可以縮短產(chǎn)品開發(fā)周期以及提高終端溢價(jià)。

外部：比如在動(dòng)力電池領(lǐng)域和比亞迪成立合資公司，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域和騰訊成立梧桐科技，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域和博世、百度以及地平線達(dá)成合作，在新能源領(lǐng)域和蔚來成立長安蔚來，并且為“長安新能源”引入戰(zhàn)略投資者。

經(jīng)過一系列大刀闊斧的改革，長安漸漸走出了“斷腿”的陰霾，推出了經(jīng)典車型CS35、CS55、CS75的PLUS版本，以及全新的UNI-T、UNI-K等車型，前者固守自主品牌基本盤，后者主攻Z世代新消費(fèi)群體。

從目前來看，這一輪產(chǎn)品投放取得了不小的成功，CS75 PLUS、CS55 PLUS、UNI-T等換代產(chǎn)品幾乎都在上市首月就銷量過萬，其中CS75PLUS月銷曾一度超過長城神車哈弗H6，成為SUV細(xì)分市場的冠軍。

PLUS和UNI兩大系列的也成功拉動(dòng)長安自主品牌單價(jià)與毛利率的整體上升。

根據(jù)東方證券數(shù)據(jù)，從2018年到2021年，長安汽車自主品牌車型均價(jià)從7.72萬元提升至10.02萬元，年均復(fù)合增長率達(dá)到12.2%，在新產(chǎn)品密集上市的的2019年Q4，長安汽車毛利率提升至19.8%，同比增長6.9%，遠(yuǎn)高于吉利和長城。

2019年，長安汽車自主品牌凈虧5個(gè)億，經(jīng)過這一輪調(diào)整，今年上半年，自主品牌已經(jīng)能夠?yàn)樯鲜泄矩暙I(xiàn)15個(gè)億利潤，超越其他合資品牌成為最粗的大腿，反觀上汽、廣汽以及一汽，自主品牌遲遲未能實(shí)現(xiàn)盈利，這也是這輪汽車股上升周期中，長安能重獲青睞的根本原因。

04 尾聲

從目前來看，二級市場對汽車股的估值已經(jīng)出現(xiàn)了兩個(gè)極端：

第一：對于能夠緊跟新能源汽車大勢并能借此實(shí)現(xiàn)品牌升級的公司，資本給出的估值邏輯已經(jīng)和高增長的互聯(lián)網(wǎng)科技公司相似。比如比亞迪的市盈率高達(dá)192倍。

第二：2022年，乘用車領(lǐng)域的“合資股比”即將放開，對于常年躺在合資搖籃里賺錢的公司來說無疑是當(dāng)頭一棒，資本給于其的估值不到傳統(tǒng)制造業(yè)的平均水平。比如上汽的PE不到9倍，北京汽車更是不到5倍。

從介于二者之間市盈率來看，投資者對于長安汽車的判斷仍然搖擺不定。一方面，自主品牌取得的階段性成功讓長安汽車更靠近第一類；但另一方面，被寄予厚望的阿維塔才剛問世，后續(xù)發(fā)展還存在諸多不確定性。

參考資料：[1] 新車發(fā)布強(qiáng)勢，智能電動(dòng)打開二次成長曲線，國盛證券[2] 重振旗鼓蓄新力，困境反轉(zhuǎn)正當(dāng)時(shí)，財(cái)通證券[3] 長安福特：復(fù)興之路的起點(diǎn)，中泰證券[4] 黑暗將盡，守望黎明，中銀證券[5] 跟蹤報(bào)告：改革成效初顯，至暗時(shí)刻將盡，廣大證券[6] 公司之自主品牌分析：開啟第三次創(chuàng)業(yè)，自主品牌突破向上，東方證券[7] 第三次創(chuàng)業(yè)開啟新一輪成長周期，東吳證券[8] 長安微型車十年發(fā)展評述，向生寅[9] 再見，長安PSA，每日經(jīng)濟(jì)新聞(來源：獵云網(wǎng))

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