萬億比亞迪背后的隱憂

撰文 | 張宇

編輯 |?楊博丞

題圖 | IC Photo

截至6月23日，比亞迪已經在萬億市值上待了整整13天。目前，比亞迪的市值高達1288億美元，成為全球排名第三的汽車公司，僅次于特斯拉和豐田。

在市值正式突破萬億的兩天前，比亞迪召開了2021年度股東大會，數百平米的會議室座無虛席，甚至有部分股東只能站立聽會。比亞迪董事長王傳福感嘆道，這是比亞迪有史以來的股東大會上未曾見過的盛況。

2021年比亞迪突破自己11年前創(chuàng)下的銷量紀錄，也開啟了汽車生涯的巔峰。2022年上半年，比亞迪銷量更是吊打特斯拉。數據顯示，截止2022年1-5月，比亞迪其累計銷量已突破50萬輛，同比增長3.5倍，領先第二名特斯拉28.9萬輛。

然而令人頭疼的是，風光無兩的銷量背后，比亞迪卻不賺錢。2016年-2021年，比亞迪的營業(yè)收入從1034.7億元漲至2161.42億元，而凈利潤從50.52億元降至30.45億元，并且2017、2018、2019、2021四年時間里，比亞迪的凈利潤都是負增長。

今年第一季度比亞迪凈利潤只有8.08億元，但市盈率卻高達近300倍，二級市場的風光，最終仍舊需要基本面上的突進，才能保證堅挺。有業(yè)內人士認為，目前的高市值，更像是外界對其預期和未來爆發(fā)增長的透支，但事實果真如此嗎？

01

特斯拉向比亞迪“低頭”？

特斯拉著急找新電池，很大程度上是因為電池太貴了。

今年3月，“以成本定價”著稱的特斯拉，在全球范圍內率先啟動了一波漲價潮，尤其是國產特斯拉，在3月10日、15日，5天之內兩度提價。去年中旬，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的Model Y標準續(xù)航版發(fā)布時，購置稅減免補貼后實際售價27.6萬元起。經過幾番調價后，如今其價格已漲至31.69萬元，不到一年時間漲幅高達4萬多元。

實際上，國產特斯拉的訴求很簡單：一方面是找更便宜的磷酸鐵鋰電池，另一方面是倒逼主供方壓低價格。那么挑來挑去，能夠一次性完成這兩方面需求的合作對象，非比亞迪莫屬了，哪怕比亞迪也是特斯拉的強勁對手。如今，比亞迪手握9000多個專利，是全球唯一一家可以自研電池跟電機的新能源汽車廠商。

有消息稱，比亞迪將在2022年第二季度向特斯拉提供刀片電池。今年初的消息則是，搭載比亞迪電池的特斯拉車型已進入C樣測試階段，比亞迪也獲得了特斯拉10GWh的電池訂單。從兩次消息釋放的內容和時間節(jié)點來看，確實已經到了最后的階段。

在電池方面，比亞迪處于領先地位，自去年推出DM-i混動系統(tǒng)后，比亞迪的訂單就似坐火箭般急速上升。秦Plus DM-i、宋Plus DM-i都成為炙手可熱的產品，最多時訂單累積超20萬。劇增的訂單使得比亞迪產能壓力增大，不少車主苦等3、5個月仍無法提車。

比亞迪一手DM混動系統(tǒng)，一手刀片電池，以及多年汽車行業(yè)中摸爬滾打所累積的垂直整合和產品經驗，也為其預定下了國內新能源霸主的寶座。而自研的刀片電池通過特殊的組裝方式使得成本更低的磷酸鐵鋰擁有能比肩三元鋰電池的續(xù)航能力，同時在安全性上也得到了提高。

從比亞迪和特斯拉的競爭關系來看，比亞迪似乎也在有意擴大高端市場，來避免與潛在的合作車企形成直接競爭關系。

5月底，比亞迪汽車品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛在社交媒體上，透露了比亞迪高端品牌的進展為：今年三季度發(fā)布品牌及標識、四季度首款車型（硬派越野車）全球發(fā)布、2023年上半年首款車型上市，而高端品牌的價格區(qū)間預計在80萬-150萬元。

過去比亞迪的主戰(zhàn)場是在10萬-30萬元區(qū)間，也是國產車企和合資車企競爭最激烈、市場體量最大的區(qū)間。雖然有比亞迪漢、唐這兩款高端車型，但比亞迪的單車均價目前仍處在15.18萬元水平。

2021年比亞迪在新能源汽車市場的占有率達到17.1%，年內增長近8%，但即便是如此，凈利潤仍錄得近三成下滑，如今比亞迪進入到高端市場，本質上是對中低端市場的壓力釋放。

02

搶下寧德時代一塊蛋糕

據中國汽車動力電池創(chuàng)新聯盟數據顯示，今年1-5月份國內動力電池市場基本上已經形成以寧德時代和比亞迪為主的“兩強”格局。

貴為動力電池領域的“寧王”，寧德時代曾經是眾多車企動力電池供應的不二之選，然而隨著新能源汽車市場的爆發(fā)，動力電池供應出現了嚴重不足，越來越多的車企開始轉向二線電池廠商，比如，中創(chuàng)新航在2021年取代寧德時代，成為廣汽新能源車的第一供應商。

雖然兩種技術路線寧德時代均有布局，但過往靠三元鋰打江山的“寧王”，其三元鋰電池技術積淀明顯較磷酸鐵鋰更深。動力電池技術格局并非一成不變，寧德時代的三元鋰窗口期似乎正在消退。

然而，自比亞迪刀片電池橫空出世以來，技術路徑似乎正朝向磷酸鐵鋰轉舵。

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據顯示：2021年前7月，磷酸鐵鋰產量同比增長達310.6%，而三元電池產量同比增長僅148.2%；裝機量方面，磷酸鐵鋰同比累計上升333.0%，三元電池僅上升124.3%。

在磷酸鐵鋰電池板塊，比亞迪已經實現了對寧德時代的反超。在這一現象的背后，比亞迪搭載自家電池的新能源汽車銷量維持增長態(tài)勢，甚至拿下當月銷冠。動力電池這塊蛋糕，正在被比亞迪鯨吞蠶食。

不只是比亞迪，2022年2月，欣旺達汽車電池獲得了造車新勢力企業(yè)“蔚小理”，傳統(tǒng)車企巨頭上汽、廣汽、東風等19家企業(yè)的注資扶持。

隨著新能源汽車市場的爆發(fā)，動力電池這塊蛋糕也在不斷擴大，然而，長期來看，在新能源產業(yè)行業(yè)，貌似“去寧德化”已經成為大勢所趨，但是短期內，寧德時代雖然“一家獨大”的局面正在逐漸褪去，但是其統(tǒng)治地位恐怕一時之間還難以被撼動，在動力電池裝車量方面依然保持著領先地位。

作為比亞迪的老對手，寧德時代在2018年上市之后，市值就輕松超過了比亞迪，如今，歷經3年多的追趕，比亞迪終于趕上來了，甚至在動力電池領域大有趕超寧德時代之勢，盡管在市值方面還沒有對寧德時代實現反超，但是外界已經開始期待，“寧王”與“迪王”，未來誰才會是“深市最大市值公司”。

03

比亞迪仍需補齊短板

比亞迪董事長王傳福在6月8日的股東大會上表示，新能源汽車的下半場是智能化。令人擔憂的是，在這個領域比亞迪的挑戰(zhàn)還很多。

智能化主要體現在兩個方面，一是智能駕駛，二是智能座艙。作為最早入局新能源汽車的玩家，比亞迪在這兩個方面積累的優(yōu)勢實在乏善可陳。

從2008年發(fā)展至今，比亞迪的智能座艙DiLink已經迭代到DiLink4.0。但依托于底層安卓生態(tài)的DiLink交互體驗實在太差，不太能滿足智能化時代消費者的需求。

智能駕駛方面，比亞迪目前的DiPilot是標準的L2級別，未來需求肯定會往L3、L4去走。雖然此前先后有消息傳出比亞迪和百度、華為等公司在智能駕駛方面的合作，還投資了包括地平線（自動駕駛芯片）、“速騰聚創(chuàng)”（激光雷達）等相關企業(yè)。但正如上汽集團董事長陳虹著名的“軀體靈魂論”所提到的，如果與華為等第三方駕駛系統(tǒng)供應商合作，那么華為就是靈魂，而上汽就成了軀體，這樣的結果是難以接受的。長期來看，全棧自研才是車企的最佳選擇。

此外，比亞迪還缺少一套智能電動車時代的操作系統(tǒng)，這個操作系統(tǒng)不同于傳統(tǒng)意義上的軟件，而是一套集成了算法、算力和通信基礎設施的智能化套件，目前，對于比亞迪而言，操作系統(tǒng)仍是其短板。

比亞迪智能化沒有學習特斯拉完全自研，而是采購了英偉達智能化解決方案。比亞迪智能座艙系統(tǒng)DiLink迭代到4.0版本后，系統(tǒng)無法做到與車輛架構完全打通，只能提供安卓平板功能。有不少消費者反映，這套系統(tǒng)無法實現遠程OTA升級，需要開車到4S店升級。還有消費者投訴稱，比亞迪漢自動駕駛功能失效。

相比之下，特斯拉近期已經開始推送FSD Beta 10.12.2，依靠純視覺方案也能夠完成大部分場景的自動駕駛，同時“零數據地圖”下的自動駕駛能力也將在未來幾個月完成推送，而比亞迪仍需要依靠供應商方案。

還值得一提的是，方正證券研報指出，比亞迪的智能化中還缺一個底層的支撐：國產化。因此，外購英偉達之外，比亞迪選擇華為智能駕駛合作，也算是互補短板的最佳解決方案。

智能化下半場，包括百度、蘋果、小米在內的新玩家也會陸續(xù)下場，這些競爭對手中有的在智能駕駛耕耘多年，技術儲備豐富；有的則在擁有大量擁躉的同時，還擁有足夠充沛的資金去進行研發(fā)。

可以預見的是，未來市場競爭會愈加激烈，比亞迪能否繼續(xù)保持優(yōu)勢仍未可知。

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