全球碳纖維自行車高地的「長成」與「糾結」

撰文｜三井

編輯｜李可馨

題圖｜IC Photo

公路車運動起源于歐洲，在上世紀末開始逐步傳入中國。早期，自行車在我國一直屬于生活用品的范疇，直到改革開放以后，歐洲的變速自行車開始流入我國。

彼時，變速自行車屬于進口產品，基本為歐洲生產，整車進口到國內進行銷售，價格十分昂貴，一輛最普通的變速車在上世紀90年代就能賣到上千元。

當時國內的工業(yè)水平對于生產通勤用途的自行車沒有任何難度，但變速自行車這一領域卻是各大工廠未曾觸及的盲區(qū)。

長期以來，歐洲國家主導著公路自行車的生產、制造和發(fā)展，隨著公路自行車的技術不斷革新，各大廠商已經(jīng)不再拘泥于生產鋼架和鋁架自行車時，一個新的技術悄然和自行車運動產生了聯(lián)系，甚至改變了這一項運動的整體發(fā)展趨勢。

01.碳纖維與自行車的巧妙結合

公路自行車的比賽主要分為平路計時和爬坡兩種類型，在比賽中自行車的重量越輕就會越輕松，同時要保證自行車車架的剛性，運動員沖刺時的瞬時功率可達到2000瓦以上，因此輕量化且不失剛性的材料，成為了自行車運動發(fā)展的大趨勢。

碳纖維作為一種復合材料，重量輕且具有高強度，早期被廣泛用于軍事領域。1986年法國自行車品牌LOOK率先研發(fā)并且生產出來當時世界上第一臺碳纖維公路自行車，型號為LOOK KG86。并且在同年的環(huán)法大賽中首次亮相，美國著名自行車運動員萊蒙德使用，并最終獲得了當年的環(huán)法總冠軍。

這一事件直接引領了公路自行車行業(yè)的發(fā)展，各大品牌紛紛開始研發(fā)碳纖維材質的公路自行車。LOOK制造碳纖維公路車這一創(chuàng)舉，可稱得上是自行車行業(yè)的工業(yè)革命。

此后，歷年的環(huán)法等自行車賽事中，碳纖維自行車的比例不斷提高。各大廠商并不希望碳纖維僅僅止步于車架，而是要用碳纖維材料顛覆整個公路自行車行業(yè)。

1993年意大利品牌Campagnolo推出了Shama輪組的延續(xù)版，也是自己的第一款高框碳纖維輪組——Bora，這款輪組極具氣動性，并且比其他競爭對手的輪組都要輕。自此，碳纖維材質開始進軍輪組領域。

碳纖維輪組一經(jīng)誕生廣泛運用于爬坡賽中，碳纖維輪組具有比鋁合金更強的剛性，且僅有鋁合金輪組一半的重量，能讓運動員在爬坡過程中節(jié)省大量功率。

在此后的發(fā)展中，碳纖維不斷獲得行業(yè)內的認可，甚至成為了公路自行車行業(yè)的代名詞。

除車架和輪組外，車把、坐管、坐墊、鎖鞋甚至水壺架都開始采用碳纖維制造。如今，公路自行車可以輕松做到7-8公斤，這便是碳纖維材料對自行車行業(yè)的改變。

02.世界碳纖維產業(yè)高地初成?

改革開放后，自行車在中國依然是最主要的通勤工具，國內的自行車產業(yè)也十分磅礴，永久、飛鴿、鳳凰等品牌爭相涌現(xiàn)，成為了那個時代的代名詞。

與此同時，除了這些傳統(tǒng)自行車工業(yè)企業(yè)，一些新興企業(yè)開始將目光投向變速自行車領域。

20世紀末，在海峽另一端捷安特和美利達相繼成立，彼時的中國臺灣是“亞洲四小龍”之一，制造業(yè)技術十分強勁，這兩大巨頭的成立也標志著以臺灣為首的自行車產業(yè)體系的初步建立。

捷安特和美利達采用相似的經(jīng)營模式，既自己生產自行車，也接受其他歐洲品牌的代工訂單（捷安特部分代工trek、美利達部分代工閃電）。隨著美利達與捷安特相繼于1990年和1992年分別在深圳和太倉成立大陸分公司，標志著世界上最大的公路自行車產業(yè)帶開始萌芽。

長三角和珠三角依靠自身臨海的天然優(yōu)勢，受到臺資自行車產業(yè)的青睞，臺資引進的技術幫助這兩個地區(qū)迅速成為了臺資企業(yè)的代工廠聚集地。

公路車圈有句流傳許久名言：全球碳纖維看中國，中國碳纖維看廈門。

廈門是國內碳纖維復合材料生產的重鎮(zhèn)，而在眾多企業(yè)中，弘基偉業(yè)一直是公路車圈中的一個神話。

▲鴻基偉業(yè)碳纖維輪組，圖片來源：網(wǎng)絡

這家號稱全球最大碳圈制造商的企業(yè)，在2022年里生產了近40萬個碳圈，高端產品登上了環(huán)法大賽的舞臺。鴻基偉業(yè)也是業(yè)內率先攻克可替換式碳輻條大規(guī)模量產難題的廠商之一，其碳輻條年產量可達500萬支，大大推動了碳輻條輪組在自行車運動中的普及。

1992年鴻基偉業(yè)正式成立，標志著中國碳纖維的企業(yè)走向世界的開始。早期鴻基偉業(yè)主要做碳纖維材料的羽毛球拍和網(wǎng)球拍，直到2000年左右開始正式進軍碳纖維自行車市場。

彼時的公路車賽場上也發(fā)生著巨變。

1998年，潘塔尼騎著鋁制比安琪Mega pro參加環(huán)法，這輛公路車使用鋁架以及鈦合金零件，這是非碳纖維公路車在環(huán)法的最后一幕。自此以后的二十多年來，碳纖維主宰了公路車比賽。

1998年之后，阿姆斯特朗主導了環(huán)法比賽，他用崔克的碳纖維車連續(xù)七次取得環(huán)法比賽的勝利，雖后來因為藥檢被取消成績，但這讓人們逐漸開始接受碳纖維這一材質作為公路自行車的主要制造材料。

“七冠王”賦予碳纖維無限的光環(huán)，此后碳纖維開始如春筍般，在自行車行業(yè)的個個部件中悉數(shù)萌芽，比如輪胎、車把等。

一時間，東莞鼎鵬、永湖、昆山捷安特、天津富士達等品牌紛紛涌現(xiàn)，國內的港口地區(qū)爭相試水碳纖維自行車領域，渴望在這個新興的、高科技、高利潤的行業(yè)大展宏圖。

與此同時，行業(yè)龍頭品牌在悄悄醞釀，日后世界級的碳纖維產業(yè)帶高地也慢慢長成。

21世紀初，美利達正面臨轉型時期，堅持代工和發(fā)展自有品牌的問題擺在眼前。而此時全球經(jīng)濟危機的陰霾仍未散去，許多公路車廠商都遇到了麻煩。如今聞名全世界的自行車品牌Specialized遭遇了前所未有的窘境，距離倒閉僅有一步之遙。

Specialized（國內車友親切地稱為“閃電”）向美利達借款3000萬美元，最終美利達決定以10億臺幣投資Specialized，換得49%股權及100%生產權，并同意自有品牌美利達不進軍美國市場。

如今看來，這是一件二者雙贏的事情，也是中國碳纖維走向世界的關鍵一步。

與美利達達成合作后，閃電將大量精力投入到研發(fā)中，不必為后端供應鏈而擔憂，閃電公路車常年活躍在各大自行車賽事中，這也為美利達帶來了不小的關注度，后續(xù)海外訂單更是接到手軟。

此時的捷安特也每年亮相環(huán)法，更是依靠完整的產業(yè)鏈，一舉成為全球最大的自行車品牌。捷安特和美利達的風光，讓許多歐洲的自行車品牌既驚嘆于中國碳纖維技術，又向往中國極為廉價的勞動力。

碳纖維自行車的制造，主要就是碳布的堆疊和碳布的材質這兩個主要方面，我國擁有了世界一流的工業(yè)化水平，許多歐美傳統(tǒng)自行車品牌便開始了中國制造之路。

03.堅持代工與自立門戶的糾結?

2000年起以廈門鴻基偉業(yè)和東莞鼎鵬為首的長三角、珠三角自行車產業(yè)帶正式亮相，其中包括車架、輪組、車把等所有自行車運動所需的碳纖維材質零配件，一時間世界知名品牌紛紛來華尋求代工業(yè)務合作。

雙方一般簽約5年左右，在此期間代工廠只負責生產，至于核心科技和專利技術一般在合約結束后的2-3年可供代工廠使用，品牌方主要負責研發(fā)和營銷。國內工廠的蓬勃發(fā)展，很大程度上可以歸功于捷安特和美利達在世界舞臺上展現(xiàn)的風采。

如今，各大世界知名自行車賽事中的9成以上車架和輪組均產自長三角和珠三角，部分來自臺灣地區(qū)，少數(shù)品牌為了節(jié)約成本，結束與大陸代工廠合約后轉場至東南亞。

▲國內某自行車代工廠生產的閃電s-works車架，圖片來源：網(wǎng)絡

▲某國內自行車代工廠生產的Scott車架，圖片來源：網(wǎng)絡

在后疫情時代火爆全球的自行車訂單，已經(jīng)大量延遲1-2年才能交付，這看起來是行業(yè)前景無比繁榮的現(xiàn)象，但其實這些工廠也并非那么安穩(wěn)。

近幾年，伴隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，國內勞動力價格也隨之不斷上漲，已經(jīng)開始有海外品牌向東南亞轉移的趨勢，面對如此現(xiàn)狀，發(fā)展自主品牌迫在眉睫，但是一些小廠的不端行為險些葬送了良好的發(fā)展局面。

碳纖維的生產成本較高，相較于鋼架和鋁合金有更高的報廢率，品牌方與代工廠的合同中都會要求處理掉質檢不合格的碳纖維制品，但是一些小廠只顧蠅頭小利，為了節(jié)約成本將報廢的碳纖維車架和輪組低價出售給無良商戶，這些商戶在淘寶和閑魚上以次充好，自稱“高性價比碳架、碳刀”。

這些劣質的碳纖維制品因為剛性不達標，多次在使用中出現(xiàn)斷裂的現(xiàn)象，造成了使用者骨折等許多事故，并且在互聯(lián)網(wǎng)被多次曝光。

由于廈門是我國碳纖維產業(yè)的龍頭所在，這些不合格的碳纖維制品就被冠以“廈門碳”的名號。這也使得國人在一段時間內不相信國產碳纖維的水平，反而愈加崇洋媚外，更加相信那些出口轉內銷的所謂歐美原產品牌，這便對代工廠發(fā)展自主品牌的道路蒙上了陰影。

近幾年，隨著自行車運動在國內的火爆，越來越多的國產自行車品牌開始進入大家的視野，其中以瑞豹、銀貝斯、bross等品牌在代工的基礎上不斷發(fā)展，主打性價比，也獲得了一定的市場熱度。

但為何坐擁全世界最好的碳纖維技術，卻一直甘愿做他人的嫁衣呢？

其實這并不難理解，絕大多數(shù)歐美自行車品牌都屬于研發(fā)型公司，主要專注科研和市場營銷，核心技術始終掌握在自己手中，代工廠在合約結束后雖獲得了一些技術的使用權，但對于公路自行車行業(yè)高速更新迭代的發(fā)展而言微不足道。

這種產業(yè)關系類似蘋果與富士康的關系，一旦富士康勞動力上漲，產業(yè)帶就會轉移至東南亞。而大陸的自主品牌又缺乏一定的品牌核心競爭力，畢竟品牌價值是一朝一夕積累的。

目前來看，國內除捷安特、美利達外，山東泰山瑞豹和銀貝斯算是國內為數(shù)不多的具有一定自主研發(fā)能力的企業(yè)。

瑞豹推出的spark evo和robin evo以及銀貝斯的T1500都深受國內消費者的追捧，瑞豹贊助的中國華興洲際車隊，還在今年參加了環(huán)土耳其自行車賽，也算是瑞豹品牌走向世界的第一步。

▲環(huán)土耳其自行車賽中的中國華興洲際車隊，圖片來源：網(wǎng)絡

銀貝斯推出的hyper系列輪組也出口多國，憑借出色的性價比獲得了國內外車友的好評。

面對當今的全球自行車發(fā)展形式，國內品牌應加大自主研發(fā)的力度，逐步開拓海外市場，走捷安特和美利達的路，或許是國內公路車廠商短期內最好的出路。

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