毫末智行，別自嗨了

撰文?|?曹雙濤

編輯 |?楊博丞

題圖 | IC Photo

《老子》曾有句千古名言，“合抱之木，生于毫末。九層之臺，起于累土。千里之行，始于足下?！彪m然毫末智行中的“毫末”二字取自于這句話，但對于如今的毫末而言，并沒有學(xué)會如何地“始于足下”。

在此前毫末舉辦的AI DAY上，毫末董事長張凱、CEO顧維灝高調(diào)官宣，毫末智行穩(wěn)居“中國量產(chǎn)自動駕駛第一名”，而公司所推出的毫末城市導(dǎo)航輔助駕駛功能將在落地速度上趕超特斯拉。

除拿下“中國量產(chǎn)自動駕駛第一名”外，毫末也宣布公司陸續(xù)斬獲多個“業(yè)內(nèi)第一”——MANA為中國首個自動駕駛數(shù)據(jù)智能體系，小魔盒3.0為全球最高的可量產(chǎn)的自動駕駛計算平臺，毫末小魔駝2.0為中國首款十萬元級別末端物流自動配送車。

但事實上，毫末所宣傳的這些“第一”更多的是在L2級輔助駕駛上完成的，并非是L4級高度自動駕駛。雖然L2級的優(yōu)點在于：能夠跟隨技術(shù)漸進式發(fā)展，其技術(shù)難度相對較低，而且通過逐步改變用戶習(xí)慣使其用于接收形成規(guī)?；⒊杀緝?yōu)勢明顯。

圖源：《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 40429-2021)

但圖森首席科學(xué)家王乃巖在知乎上發(fā)表的《海量數(shù)據(jù)就是高級別自動駕駛的銀彈嗎？》一文中指出，“如果一個系統(tǒng)的架構(gòu)是為了L2/L3級別設(shè)計（允許單點失效導(dǎo)致的系統(tǒng)失效），那么就算加入再多的數(shù)據(jù)，它也不可能自動完成失效檢測和處理，完成級別的跨越?！?/p>

圖源：知乎

換句話說，在無人駕駛領(lǐng)域，數(shù)據(jù)實現(xiàn)降維容易，但若想要實現(xiàn)數(shù)據(jù)升維很難，這就意味著未來毫末想要在無人駕駛領(lǐng)域上有所突破的話，仍有很長的路要走。

但擺在毫末面前的并非只有數(shù)據(jù)難題，政策監(jiān)管的不確定性，行業(yè)市場競爭的加劇，自身和長城汽車的關(guān)系，都讓毫末的發(fā)展充滿了太多的不確定性。

一、如何與無人駕駛老玩家競爭？

事實上，在目前的一級市場上，資本對于無人駕駛的熱情已經(jīng)出現(xiàn)明顯減退。

據(jù)觀研報告網(wǎng)發(fā)布的《中國無人駕駛行業(yè)發(fā)展趨勢分析與未來前景研究報告（2022-2029年）》顯示，2021年我國無人駕駛行業(yè)共發(fā)生投資108起，投資金額最高的為11月，當(dāng)月發(fā)生投資事件20起，已披露投資金額達1028.9億元。

圖源：IT桔子

但到了今年三季度，據(jù)零壹智庫不完全統(tǒng)計，國內(nèi)一級市場上共有55家自動駕駛相關(guān)公司獲得61筆股權(quán)融資，其中23筆披露具體融資金額，對應(yīng)的融資總額約為63.3億元。顯然，這一披露金額和去年同期相比，已呈現(xiàn)斷崖式下跌。

而在二級市場上，英特爾旗下的Mobileye雖有自動駕駛之王的美譽，并且已在納斯達克上市，但如今的估值也只有170億美元左右，和去年公布上市計劃時的500億美元預(yù)期估值相比縮水超60%。

投資人趙維告訴，雖然在過去的幾年時間里，高層先后出臺了多項政策，從建設(shè)安全監(jiān)管體系、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)體系以及技術(shù)應(yīng)用體系來鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展，自動駕駛也的確在諸多場景中實現(xiàn)突破。

圖源：蓋世汽車研究院

但由于自動駕駛所帶來的安全性仍存在爭議，其在TOB和TOC端的大規(guī)模落地仍有很長的時間。而與地方政府合作，靠政府買單生存，則是當(dāng)前我國“車路協(xié)同+單車智能”路線發(fā)展的典型特征，這也決定了自動駕駛最終還是會掌握在政府手中。

事實上，正如趙維所說，全國政協(xié)委員、交通運輸部科學(xué)研究院副院長兼總工程師王先進就曾發(fā)文指出，雖然自動駕駛是具備安全基礎(chǔ)的。但安全性高并不代表零事故，任何交通工具只要上路，就一定有風(fēng)險。尤其在我國，行人、非機動車經(jīng)常違章，人工駕駛和自動駕駛并行博弈，道路施工也時?？梢?。在這樣復(fù)雜的道路環(huán)境下，要求自動駕駛零事故并不現(xiàn)實。

而當(dāng)自動駕駛被掌握在政府手中后，毫末智行想要撬動TOG端的市場并非易事。

由于目前自動駕駛的大單主要來自于G端（即政府端），而當(dāng)前政府卻比較青睞百度、華為和蘑菇車聯(lián)。一位接近蘑菇車聯(lián)的內(nèi)部人士張強告訴我們，保守估計今年蘑菇車聯(lián)和政府簽約的訂單金額至少在100億元以上，而這些政府項目內(nèi)容包括城市道路智能化改造，自動駕駛車隊運營，以及智慧大腦等等。

事實上，張強的話不假，在今年7月和8月份兩個月的時間里，蘑菇車聯(lián)就先后和四川天府新區(qū)、江蘇無錫梁溪區(qū)、北京通州簽約各類項目，所涉及金額就已經(jīng)高達66億元。而早在2021年3月，蘑菇車聯(lián)在國內(nèi)首個城市級自動駕駛項目在衡陽落地，這也是目前全球規(guī)模最大的城市級自動駕駛商業(yè)項目，投資總額5億。

而百度和浙江紹興地區(qū)簽約的智慧快路項目，涉及金額1.168億元，和廣州黃埔區(qū)簽約的智慧交通新基建項目，涉及金額接近4.6億元。

事實上，政府之所以會青睞這些大廠其原因在于，當(dāng)下國內(nèi)自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的技術(shù)水平整體上差別并不是很大，而大廠的優(yōu)勢在于數(shù)據(jù)和規(guī)模。

蘑菇車聯(lián)所構(gòu)建的“車路云一體化”系統(tǒng)涵蓋自動駕駛底層系統(tǒng)架構(gòu)、算法、高精地圖、仿真系統(tǒng)、應(yīng)用軟件、AI云平臺等，車-路-云系統(tǒng)時延控制在100毫秒以內(nèi)，日處理數(shù)據(jù)量達PB級，具備城市級大規(guī)模自動駕駛公共服務(wù)車隊的運營能力。

而毫末之前的輔助駕駛數(shù)據(jù)，大多數(shù)是在高速場景和城市快速道路場景下的數(shù)據(jù)，對模型迭代的價值支撐不得而知。而由此所得出來的智能模型，是否能夠支撐路況更加復(fù)雜的城市NOH，恐怕這里需要打上一個問號。

并且技術(shù)跟人走，一旦創(chuàng)業(yè)公司出現(xiàn)大規(guī)模人員流動，公司的技術(shù)缺口就會變大、而相對創(chuàng)業(yè)公司而言，大廠的人員流動性更低，自然也能夠保障TOG端項目的順利進行。

但值得注意的是，百度、華為和蘑菇車聯(lián)這些車企在和各地政府合作后，無形之中也給自身增加了更多的品牌背書，其他地區(qū)政府在做智慧交通項目時，必然會優(yōu)先考慮這些企業(yè)，而非是毫末。

除此之外，來自安徽的張總告訴我們，由于政府內(nèi)部牽扯到財務(wù)審計、領(lǐng)導(dǎo)審批等問題，而且其流程遠比民營大公司還要嚴格，這也決定了政府類的項目一般回款周期很長，1年以上的回款時間基本上都屬常態(tài)。因此，企業(yè)在和TOG端合作時，手中必須要有大量的現(xiàn)金流支撐，才能扛得住政府的賬期。

但從毫末來看，其在2021年就進行了三輪融資，總金額超過13億元，并且前兩輪的時間只相差10天。頻繁融資的背后，在說明毫末具有一定的行業(yè)潛力外，也說明當(dāng)下公司面對著不小的資金壓力。

但燒錢研發(fā)是自動駕駛行業(yè)普遍的現(xiàn)狀，而毫末智行在技術(shù)領(lǐng)域本身就有諸多短板迫切需要補齊。在有限的資金面前，毫末也只能先補齊這些短板，自然也沒有能力來承接政府的這些大單。

二、是否存在夸大營銷？

或許毫末意識到自身在TOG端很難有大的突破，在其對外宣傳中一直強調(diào)的是在TOB端的成績。比如說，公司旗下的“毫末小魔駝2.0”將原本20--30萬的無人配送車價格直接拉到10萬元。

而圍繞著這款產(chǎn)品，毫末在今年的9月份更是宣布小魔駝訂單量已突破9萬單，其在保定所建設(shè)的名為“星環(huán)工廠”的柔性制造基地，年產(chǎn)能1萬輛。但事實上，在毫末宣傳的9萬單、10萬元、1萬輛這些光鮮亮麗的數(shù)字背后，存在著諸多疑點。

其一，9萬訂單確實是一個漂亮的數(shù)據(jù)，可是這9萬訂單到底是如何實現(xiàn)的呢？值得注意的是，毫末此前在夸大營銷方面是有“前科”。

據(jù)《賽博汽車》去年6月份的報道，當(dāng)時毫末宣傳旗下的的無人車已經(jīng)在“位于北京順義的物美多點超市進入常態(tài)化運營，累計服務(wù)近千單”。但《賽博汽車》實地走訪后卻發(fā)現(xiàn)事實情況并非如此，只是“會有工作人員拿著遙控器遙控跟隨，偶爾過來測試”。

反過來思考一個問題，就算毫末的9萬訂單沒有添加水分，當(dāng)前無人配送大規(guī)模的時代就已經(jīng)來了嗎？現(xiàn)實情況是由于城市內(nèi)建筑更密集、路邊樹木遮擋較多，造成衛(wèi)星定位信號丟失或飄移。

這些真實環(huán)境，都對無人配送車的感知、定位以及決策規(guī)劃提出了較高挑戰(zhàn)，在這一賽道深耕多年的企業(yè)都無法突破這些難題，更別說成立也才1000多天，入局相對較晚的毫末了，這就不能解釋為何毫末很少會對外公布自身的技術(shù)能力的原因所在。

其二，毫末對外所出售的10萬級無人配送車，到底是真的已經(jīng)把成本降下來了，還是在賠錢換市場？據(jù)公開信息顯示，目前無人配送車的整車成本會因車型，傳感器方案，算法平臺的不同而有較大差異目前有的企業(yè)成本可以控制在20—25萬元，有的企業(yè)成本高達50萬元。但問題是，毫末本身在芯片、激光雷達、超聲波雷達等無人配送車的硬件上就不占優(yōu)勢。

今年1-10月，長城汽車產(chǎn)量和銷量分別為90.25萬輛和92.58萬輛，較同期分別減少9.4%和5.32%。有券商指出，導(dǎo)致長城汽車產(chǎn)銷下滑的原因還是和芯片供給不足有關(guān)。在毫末母公司缺芯的背景下，毫末只能從外部供應(yīng)商中采購芯片。那么，毫末到底是如何做到比業(yè)內(nèi)同行的價格還要低呢？

其三，毫末此前曾算過這么一筆賬，一個快遞員月薪在1萬元的話，一年差不多在13萬左右，這個支出基本上和小摩駝2.0的售價持平。但事實上，這個賬并不能這么算。

圖源：毫末AI DAY發(fā)布會

北京理工中云智車CEO 關(guān)超文曾指出，“當(dāng)前，一輛無人車勉強可取代一個月薪6000元的快遞員，但我得搭進去一個月薪3萬的工程師?！?/p>

事實上，關(guān)超文吐槽的背后還是和當(dāng)前國內(nèi)無人配送仍處在市場初級階段有關(guān)，為盡可能的減少無人配送車在車輛行程過程中所產(chǎn)生的問題，當(dāng)前所有的無人配送項目都必須要有自動駕駛工程師全程參與，隨時應(yīng)對突發(fā)狀況。

若按關(guān)超文的說法來看，若后續(xù)毫末的1萬輛無人配送車真正量產(chǎn)的話，也必須要配置大量的工程師工程師，而結(jié)合BOSS直聘上毫末所招聘工程師的工資以及年薪來看，這對毫末來說，是一筆極大的人力成本支出。不知道按照毫末現(xiàn)有的資金流，是否有能力持續(xù)支付如此龐大的人力成本呢？

圖源：BOSS直聘

三、誰為毫末持續(xù)“輸血”？

對于接下來的毫末而言，接下來想要實現(xiàn)快速發(fā)展，必須要有充足的現(xiàn)金流作為保障。這個現(xiàn)金流或許來自于公司自身業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈利，或能夠引入外部資本。

但結(jié)合毫末當(dāng)前的情況來看，短期之內(nèi)恐盈利無望。而在當(dāng)前資本對無人駕駛賽道越來越理性的情況下，毫末能夠拿到多少融資也充滿未知。

更大的難題在于，脫胎于長城汽車技術(shù)中心智能駕駛前瞻分部的毫末，目前公司的大股東依然是長城汽車。如果說后續(xù)毫末持續(xù)引入資本的話，這必然要以犧牲長城汽車的股權(quán)為代價，甚至有可能會讓長城汽車失去對毫末的控制權(quán)。由此而產(chǎn)生的問題就是，長城汽車的數(shù)據(jù)在給別的車企做“嫁衣”，所以長城汽車絕對不會讓毫末這么干的。

反過來思考一個問題，其他車企業(yè)也必然會和長城汽車有著一樣的顧慮。既然毫末的母公司是長城汽車，我的數(shù)據(jù)和毫末合作的話，豈不是讓自己的數(shù)據(jù)白白給長城汽車用，這不是相當(dāng)于自己在給自己培養(yǎng)競爭對手嗎？

定位上的尷尬，讓毫末和其他自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司所要面臨的問題更多。但問題是，若是毫末完全脫離長城系的話，無底洞的研發(fā)費用從哪來？后續(xù)自身產(chǎn)品又要如何實現(xiàn)量產(chǎn)以及如何進行持續(xù)性的市場擴張呢？

四、結(jié)語

也許在接下來的某一天，我們依然能夠聽到毫末各種的“自嗨式”營銷，各種頗具爭議的數(shù)據(jù)。但我們更希望的是，毫末不能在這種“數(shù)據(jù)”面前迷失自我，而喪失了前進道路上對產(chǎn)品、對自身業(yè)務(wù)、對市場的洞察能力。只有這樣，毫末才能真正交出一份讓市場所認可的答卷。

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