技術變革推動中國汽車行業(yè)崛起

撰文 | 古 芯

編輯 | 李信馬

題圖 | IC Photo

7月26日晚，大眾集團宣布與小鵬汽車達成技術合作框架協(xié)議，并向小鵬增資約7億美元（約50億人民幣），買入小鵬4.99%股權。

次日，小鵬宣布將和大眾基于各自核心技術，在小鵬G9的基礎上，共同開發(fā)兩款B級電動車型，著重提升電動車智能化率，并以大眾品牌車型在國內(nèi)市場銷售。

8月2日，市場再有傳聞稱大眾旗下捷達品牌，或?qū)⑴c零跑合作主攻經(jīng)濟型電動車市場，截至發(fā)稿零跑對此傳聞表示不予置評。

與燃油車時代中國車企一直無法擺脫“真市場換不來核心技術”的窘境不同，吸取了市場換不來核心技術的教訓，民營電動車企剛?cè)刖謺r就堅持自主研發(fā)路線，如今終于憑技術取得海外大廠的信任，帶著中國汽車行業(yè)走上新的“技術換市場”之路。

大象轉(zhuǎn)身，不見舊時代

作為世界四大汽車生產(chǎn)商之一，大眾集團旗下坐擁大眾、奧迪、斯柯達、保時捷、賓利、布加迪等多個品牌，2022年累計交付新車830萬輛，實現(xiàn)銷售收入達2792億歐元。

2012-2021年的十年間，南北大眾合計銷量在中國當了八年銷冠，其中上汽大眾在2015-2018年穩(wěn)居榜首。從老捷達、普桑，到帕薩特以及“就怕大眾帶字母”的輝騰，可以說在燃油車時代，大眾是消費者眼中的汽車巨頭。

同樣，天下苦大眾久矣。這種苦，是1986年以來，中國汽車行業(yè)試圖以建立合資企業(yè)的方式，發(fā)展汽車工業(yè)的“苦果”。

當時要求外資企業(yè)對合資企業(yè)的持股不得超過50%，且同一家跨國公司不得建立兩家以上合資轎車企業(yè)，初衷是確保中外企業(yè)共同出資、共同經(jīng)營、共擔風險、共享利潤，為“市場換技術”打下基礎，但伴隨時間的推移，這個愿望落空了。

20世紀80-90年代，中國汽車工業(yè)以CKD（全散件組裝）與KD件組裝為主，吉普、大眾等進口車初步實現(xiàn)在國內(nèi)組裝；90年代至加入世貿(mào)組織，中國汽車市場規(guī)模進一步擴大，本田、通用等車企紛紛涌入中國市場；加入世貿(mào)組織后，汽車單價下降推動下游需求井噴式增長，主要跨國公司均在中國設立合資企業(yè)，爭搶中國汽車市場。

直至2014年，中方企業(yè)依舊沒有從外資車企手里拿到燃油車三大件的核心技術，原中國機械工業(yè)部部長何光遠當年接受采訪時表示，在核心技術方面，合資、開放都是實現(xiàn)目標的手段和方式，但你去了解一下情況，很多汽車的核心技術，包括關鍵的零部件，自主開發(fā)的幾乎沒有。

并透露他曾問大眾前董事長哈恩博士，中國汽車工業(yè)目前銷量第一，未來怎么由大變強？哈恩聽了之后直搖頭，認為中國汽車市場銷量第一，但是自己的車少，丟了寶貴的市場資源。換言之，中國車企在燃油車時代既出了市場，也沒換到技術。

不過在電動車時代，事情發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

大眾的自救

與小鵬合作開發(fā)配套智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件之前，大眾就曾成立軟件部門CARIAD，斥資超70億歐元（約合人民幣 554 億元）發(fā)力電動車智能化。

為進一步提升部門運行效率，大眾后續(xù)將該部門獨立成為旗下子公司，只可惜前期投入的70億歐元非但沒有在市場激起一絲漣漪，甚至兩年虧損近34億，今年一季度再次虧損4.29億歐元，累計虧損108.29億歐元，約858億人民幣。

除自研外，CARIAD還在去年斥資24億歐元，約189億人民幣，和國產(chǎn)車載智能芯片企業(yè)地平線成立合資公司，試圖推進全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。

但在今年5月，市場傳來CARIAD高層除人力官之外全部被換的消息，與此同時，CARIAD宣布和中科創(chuàng)達在中國建立一家合資公司，CARIAD與中科創(chuàng)達將分別持股49%和51%，專注于智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)領域的軟件產(chǎn)品及解決方案的研發(fā)與測試，提供操作系統(tǒng)、人機交互界面、座艙和云端等軟件開發(fā)服務。

大眾投入巨額資金、尋求多方合作，并沒有為電動車型換回預期的市場份額和用戶口碑，如今在社交平臺上，大量大眾車主表示大眾App更新負優(yōu)化，甚至有車主公開尋求App降級教程，在電動車市場規(guī)模迅速提升的幾年間，大眾在電動車領域的話語權遠低于在燃油車領域，且銷量增速進一步降低。

據(jù)大眾官方消息，今年上半年，大眾汽車集團向中國內(nèi)地及香港市場累計交付新車145.19萬輛，同比減少1.2%；新能源車型交付量為8.97萬輛，同比增長4.8%，其中純電動汽車的交付量比前一年下降了約2%，僅為6.24萬輛。

相比之下，轉(zhuǎn)型較為成功的老牌車企比亞迪，今年上半年純電動車交付61.68萬輛，同比增長90.66%；造車新勢力之一的理想上半年交付13.9萬輛，同比漲超130%。

同樣是造車新勢力的小鵬，雖然近年銷量和增速不如理想，卻一直以“智能化率”著稱，大眾只用50億人民幣，就取得較為成熟的“電車智能化技術”，可謂是走了一步捷徑。

時至今日，中國新能源車行業(yè)已經(jīng)形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，正如小鵬吸引到了大眾的合作，國際認可度與日俱增。

技術突破，締造汽車強國

新能源車時代，汽車制造工藝發(fā)生顛覆性變化，中國也借此機會補足了市場上自主品牌車輛占比低的短板，正式成為汽車強國。

和燃油車不同，電車動力源從油氣變?yōu)殡姵?，且因繞過傳統(tǒng)燃油機、傳動系統(tǒng)核心技術不足的技術難關，推動電車三大件也從油車時代的“發(fā)動機、變速器、底盤”變?yōu)殡娷嚨摹半姍C、電控、電池”。

目前全球唯一一家完全掌握電車三大件的整車廠就是中國車企比亞迪，這也從側(cè)面體現(xiàn)了中國新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的完整性。

這個完整性包括上游的礦產(chǎn)資源開采、材料加工及零部件制造；中游的汽車整車生產(chǎn)和裝配；下游產(chǎn)業(yè)則包括汽車銷售和售后服務。

聚焦電車上游，除因下游需求太高，鋰礦需要大量進口外，無論是“大三電”還是“小三電”，中國企業(yè)均可實現(xiàn)自給自足，其中電池領域?qū)幍聲r代一家獨大，比亞迪次之，消費者耳熟能詳?shù)男履茉窜嚻?，幾乎都和上述兩家公司有業(yè)務往來，其余電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)還包括贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、盛新鋰能、雅化集團等。

電車零部件方面，智能化率提升是電車與燃油車最大的區(qū)別，主要體現(xiàn)在車輛自動駕駛和智能座艙為用戶帶來更多的人車交互功能。以往實現(xiàn)這兩個功能只能選擇海外大廠英偉達、高通的芯片，如今可以使用國產(chǎn)華為MDC810自動駕駛芯片、地平線征程5芯片、華為990A芯片、紫光展銳座艙芯片平臺。

以小鵬為例，最新的G9平臺雖然銷量不盡如人意，但卻是國內(nèi)首款基于800V碳化硅平臺研制的量產(chǎn)車型，首發(fā)的XPILOT4.0智能輔助駕駛系統(tǒng)和X-EEA3.0電子電器架構，也從智駕、座艙、800V技術等方面實現(xiàn)了車輛制造的零部件進口替代。

在大眾與小鵬合作之前，奧迪已經(jīng)和上汽知己達成合作，使用比亞迪三電的bZ3車型早已上市，雷諾與吉利達成協(xié)議，在全球范圍內(nèi)研發(fā)、制造和供應先進的混合動力總成和高效的燃油動力總成；今年7月13日，阿布扎比投資機構CYVN Holdings宣布完成對蔚來的7.385億美元戰(zhàn)略股權投資，交易完成后前者持有蔚來發(fā)行流通股的7.0%。

伴隨相關企業(yè)技術迭代，未來新能源車零部件整合度會越來越高，有望實現(xiàn)模塊化生產(chǎn)，極大提升生產(chǎn)效率，且因模塊化生產(chǎn)的定制屬性較高，能維持較高的客戶粘性。

同時800V碳化硅平臺也將成為電動車標配，功率密度與效率的不斷提升，勢必會提高充電效率、降低損耗、輕量化，疊加充電樁等配套設施持續(xù)完善，新能源車市場規(guī)模也將進一步增長。

國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青預計，2025年新能源汽車銷量將達1700萬輛，到2030年市場占有率會突破90%，約3200萬輛左右。故此大眾和小鵬合作的車型即使在2026年推向市場，仍有機會趕上新能源車高速增長的紅利，至于具體市場表現(xiàn)，只能交給時間驗證。

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