共享單車事故索賠第一案：內(nèi)生風(fēng)險無法解決

（原標(biāo)題：共享單車事故索賠第一案：內(nèi)生風(fēng)險無法解決）

北京的馮先生騎行一輛ofo共享單車，騎出不到100米遇下坡，不想自行車剎車突然失靈，導(dǎo)致馮先生摔倒，牙齒折斷5顆、缺損1顆，上下唇內(nèi)外及面部挫裂傷，鼻梁骨折。為此，馮先生起訴ofo單車的運營主體北京拜克洛克科技有限公司，要求賠償2萬元。由于共享單車現(xiàn)在的高關(guān)注度，此案被稱為共享單車事故索賠第一案。

根據(jù)現(xiàn)有的用戶條約來看，有些平臺認(rèn)為，共享單車的安全事故，完全應(yīng)由消費者自己承擔(dān)。永安行單車的服務(wù)協(xié)議，就顯得十分霸道。協(xié)議約定：“乙方租車時應(yīng)認(rèn)真對所租公共自行車進(jìn)行檢查，確認(rèn)車輛各部件的完整有效”、“若刷卡租車，即表明已認(rèn)同所借車輛本身的安全性”、“此時使用租賃卡及接受相關(guān)服務(wù)過程中發(fā)生任何意外或傷害事故，乙方須自行承擔(dān)”。簡單的說，你騎上車，我除了收錢，任何責(zé)任都不負(fù)。

且不說認(rèn)為安全事故都可以用事先觀察來排除，這個邏輯起點本身就不成立，而且，用格式化的條款去單方面的把觀察義務(wù)推給消費者，既不合理，也未必合法。

當(dāng)一個消費者結(jié)束共享單車計費，一輛共享單車重新變?yōu)榭勺赓U狀態(tài)時，在邏輯上，它首先是被上一個消費者交還給了平臺。顯然，平臺不可能完全把判斷責(zé)任推給消費者。判斷自己的產(chǎn)品是否安全，提供的產(chǎn)品是否安全是任何商家的基本責(zé)任。

根據(jù)《消費者權(quán)益保護(hù)法》，經(jīng)營者提供商品或者服務(wù)，造成消費者或者其他受害人人身傷害的，應(yīng)當(dāng)賠償醫(yī)療費、護(hù)理費、交通費等為治療和康復(fù)支出的合理費用，以及因誤工減少的收入。造成殘疾的，應(yīng)當(dāng)賠償殘疾生活輔助具費和殘疾賠償金。造成死亡的，還應(yīng)當(dāng)賠償喪葬費和死亡賠償金等。

相比之下，摩拜單車的“用戶服務(wù)條款”基本上符合民事訴訟中"誰主張誰舉證"的原則。摩拜的用戶服務(wù)條款約定：“如用戶不幸發(fā)生任何意外或事故，除非用戶能證明該意外或事故是因自行車本身的固有缺陷直接導(dǎo)致的，否則本公司不承擔(dān)相應(yīng)任何法律責(zé)任。”

某種程度上，此案真正引發(fā)關(guān)注的原因是，法律層面的判決會有著深遠(yuǎn)的商業(yè)意義。

對于最后一公里的出行需求而言，消費者為了騎車，走上500米到有樁的地方顯然是不劃算的。所以，LBS技術(shù)與智能手機(jī)出現(xiàn)之后，涌現(xiàn)出來的無樁自行車，以其無需停在指定的地點，可以憑借手機(jī)尋找離自己最近的車等兩大優(yōu)勢，迅速流行起來，成為最熱的資本風(fēng)口。

然而，也正是共享單車的這個優(yōu)勢決定了，共享單車是在兩個不特定的陌生人，在不特定的地方，不見面的交接。這就很可能導(dǎo)致公地悲劇。1968年英國加勒特·哈丁教授首先提出“公地悲劇”理論，簡單地說，就是一項資源，很多人都有權(quán)使用，且沒有權(quán)利阻止其他人使用，每個人都會過度的使用這個資源，最終使得資源提前枯竭。

公地悲劇意味著人們使用共享單車的時候，不會如自家的車那么愛惜，共享單車在同等維護(hù)的情況下，車況會比私人自行車糟糕。甚至在當(dāng)下各家平臺競爭性投放的情況下，維護(hù)跟不上，共享單車得到的維護(hù)甚至比私人自行車還少的情況下，車況顯然是堪憂的。例如，企鵝智酷的數(shù)據(jù)報告顯示，初版小黃車用戶上報車輛故障的比例高達(dá)39.3%；而《法制晚報》也曾報道說，在北京朝陽區(qū)青年路片區(qū)，ofo共享單車損壞率高達(dá)10%。

對于更糟糕的車況，消費者的觀察已經(jīng)不足以排除所有危險。消費者的驗車，在具體的消費場景之下，只能觀察到那些明顯的問題，比如大的斷裂，剎車已經(jīng)明顯失靈，這就像對待自己的自行車一樣自然。但是，對于共享單車，這很可能這是不夠的。某種程度上，這就意味著，共享單車這種模式，本質(zhì)上具有比單純騎車更大的風(fēng)險，這就是所謂風(fēng)險的內(nèi)生性。

那么，該如何杜絕呢？

其實，答案出人意料，卻有在邏輯之中：風(fēng)險并不重要，對于商業(yè)模式而言，重要的是，風(fēng)險的收益大于風(fēng)險的成本。這并非毫無人性的冷血判斷，而是人類社會的現(xiàn)實。作為汽車的一種簡化模式，摩托車的風(fēng)險大于汽車，但其帶來的收益大于風(fēng)險，所以，作為一種商業(yè)模式，摩托車就可以存在下去。

解決額外風(fēng)險的一個辦法是技術(shù)，在既定的國民素質(zhì)的條件下，技術(shù)一定要能夠克服人性，管住人，模式才真正成立。技術(shù)未必不能解決這個問題。比如現(xiàn)在的汽車，就配備了各種完備的傳感器來檢測汽車的情況，比如機(jī)油、剎車、安全氣囊等，一些高級的汽車還配備的胎壓檢測，一旦出問題，就會亮起黃色或紅色警示燈。至于飛機(jī)、高鐵這種大型公共交通工具，則更是配備了各種檢測裝置。但是，顯然這個成本是共享單車無法負(fù)擔(dān)的。

很多人認(rèn)為保險是一個辦法，其實，保險并不能解決問題。保險是個體面對不確定的風(fēng)險的有效辦法，但對于群體而言，對于整個樣本空間而言，風(fēng)險基本上是確定的，一定要發(fā)生的，是一項既定的成本。個體買車一定要上保險，但對于大的出租車公司而言，每年的事故開支是恒定的，何必讓保險公司來賺這個錢呢？所以采取自己成立基金，也就是在內(nèi)部成立保險公司的方式來解決事故賠付問題。對于單車平臺也是如此，一年上億的騎行次數(shù)，事故一定會發(fā)生。道理很簡單，保險不是慈善行業(yè)，保險公司收的錢，一定會大于賠付出去的錢。羊毛出在羊身上，不管是平臺自己賠付，還是購買保險，最終來源于消費者支付的費用。

所以，法律的判決，最本質(zhì)的影響是，會影響到平臺對與公地悲劇帶來的風(fēng)險的分?jǐn)偂；蛘哒f，對于共享單車這種商業(yè)模式的內(nèi)生風(fēng)險的分配。假設(shè)平臺被分?jǐn)偟娘L(fēng)險大到一定程度，就會影響到共享單車商業(yè)模式的合理性，賬可能就算不過來了。那么，這個時候，為了保留這一帶來便利的技術(shù)與商業(yè)創(chuàng)新，消費者愿意為便利承擔(dān)風(fēng)險嗎？

無樁共享單車，因為無樁，交接均勻的分布在整個城市空間，所以，配備人員的成本是不可承擔(dān)的。已有的政府經(jīng)營的有樁自行車模式，雖然也是在兩個陌生人之間交接，但是與無樁共享自行車不同的是，由于有樁且樁的數(shù)量有限，配備專門的工作人員就是一個可承擔(dān)的成本。那么，這就意味著，當(dāng)風(fēng)險界定的邊界發(fā)生偏移的時候，有樁共享自行車的劣勢，很可能反過來變?yōu)閮?yōu)勢。順著這個邏輯，如果有樁自行車也不能賺錢，那么，這個模式就不成立了。

（作者系上海金融與法律研究院研究員）

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