移動“無人貨架”上線，但它可能在為別人做著嫁衣

　　汽車作為出行市場的硬件工具之一，隨著其場景功能的凸顯越來越受到玩家們的親睞，尤其是對于網(wǎng)約車這個高頻人群聚焦的數(shù)據(jù)陣地，更是讓無數(shù)巨頭卯足了勁的搶占風口。

　　這不，就連最近比較火爆的無人貨架也要和汽車搭伴前行，真是越來越熱鬧了！

　　近日，北京小桔便利店科技發(fā)展有限公司（以下簡稱“小桔便利”）宣布與杭州市出租車集團正式合作，旗下產(chǎn)品車載零售貨架“魔急便”將搭載到杭州市的出租車上。目前，第一批“魔急便”已于1月10日安裝完畢。

　　據(jù)了解，“魔急便”現(xiàn)在出售的商品基本都是一些小零食，有牛奶、面包、牛肉棒、餅干等商品，擺放在一個透明的儲物盒內(nèi)。儲物盒擺放的位置不一，有的擺放在駕駛座和副駕駛座中間的區(qū)域；也有的擺放在駕駛座背后加裝了一個小掛架內(nèi)。

　　由于空間有限，所以在車內(nèi)的狹小空間所陳列的物品也有限，而且從放置物品的配置來看，也及其簡單，同時這種借助別人資源搞服務的商務活動雖然有了前期的流量入口，但這種極易被顛覆的資源配置很可能是在給別人做嫁衣。

　　一 網(wǎng)約車平臺

　　對于任何一家網(wǎng)約車平臺來說，在盡可能的為用戶提供高標準服務需求，同時也在盡可能的通過多場景去榨干用戶身上的價值。

　　以最近在業(yè)界頗受議論的美團、摩拜、滴滴來看，這幾家都在自己原有的業(yè)務上進行著拓展：美團開展了網(wǎng)約車業(yè)務、摩拜也與首約汽車合作入局網(wǎng)約車、滴滴在收納小藍單車以后又開始了外賣業(yè)務。。。

　　不得不說，這些網(wǎng)約車平臺的盤子是越做越大，不管是跨界也好、延伸也罷，在基于自身優(yōu)勢的情況下都在盡可能的榨取用戶身上存在的價值，而且在業(yè)務場景的拓展的同時在補給用戶數(shù)據(jù)的情況下也在給企業(yè)的資本估值做著放大的延伸，從這方面來看網(wǎng)約車平臺完全有可能自己干。

　　當然，這也要看用戶基于網(wǎng)約車對于這種需求量能否達到一定量級，雖然從前期運行的首要配置來看投資不大，但后期的補貨、換貨就要考驗平臺的供應鏈能力，不是說平臺沒有實力，只是看用戶的需求量背后產(chǎn)生的利益值不值得網(wǎng)約車自己單干，如果達不到后期的配置運營費用，反倒不如直接和合作的車載零售貨架企業(yè)合作，反倒自己省去了運營的麻煩。

　　所以，在前期的合作中，不管是滴滴還是其他網(wǎng)約車平臺一定是雙手歡迎，畢竟作為一個出行方式的優(yōu)化配置提升，在提升了出行標準的同時也在給用戶多了一種需求配置，不過，一旦這種配置標準化進行，用戶的需求成為一種趨勢，那網(wǎng)約車平臺是極有可能的接替者。

　　而且滴滴CEO程維在接受財經(jīng)雜志專訪的時候也透漏自己對新業(yè)務的態(tài)度。

　　《財經(jīng)》：一項新業(yè)務，自己做還是投資，判斷標準是什么？

　　程維：有人做好了我們就合作，沒人做好我們就自己做，這是我們的原則。比如汽車后市場里找不到一個全國性充電平臺，所以我們自己做小桔充電。二手車領域已經(jīng)有很多公司做得很好，所以我們選擇合作，投資了人人車。

　　《財經(jīng)》：如果這項業(yè)務對滴滴很重要？

　　程維：那就買下來。

　　二 司機

　　由于滴滴這種類型的網(wǎng)約車平臺存在，讓私家車多了一份賺錢的機會，不過值得注意的是無論司機是以專職還是兼職的身份加入到網(wǎng)約車平臺，賺錢是首要職能。

　　從目前魔急便的接入標準來說，據(jù)媒體報道，司機加入方面，申請司機需為滴滴平臺合規(guī)司機，并交納車載盒子（Mobile Go Box）保證金299元。在完成一系列線上審核后，即可到線下站點激活并領取貨品。

　　也就是說，司機本身并不直接購買貨品，平臺根據(jù)系統(tǒng)補貨功能，推送給司機補貨信息，司機即可依照信息指令補貨。作為產(chǎn)品的銷售場景，司機每日可獲得銷售總額的20%的提成。魔急便官網(wǎng)顯示，司機每月可獲得額外500元的收入，包括提成收入、梯度獎勵及資產(chǎn)維護費等。

　　從運行模式上看，魔急便這種從搭建到后期的配貨流程明顯會方便很多，但從利益點上說，如果用戶在網(wǎng)約車上的這種需求是存在的，而且會產(chǎn)生大量的用戶需求，這就難免不會讓司機產(chǎn)生自己單干的可能。

　　因為從硬件配置上司機可能只需要自己花幾十元購置幾個車載貨架就可以了，從物品的配置上看，由于車輛空間有限，在僅有的承載物品器件中，物品的種類一定會受到限制，這樣的話也會縮小司機對物品的補給難度，可以說完全通過淘寶或者線下的批發(fā)商就能實現(xiàn)，然后在通過粘貼一個支付通道就可以了，只不過就看利益上能不能達到平臺給予的分成和獎勵了。

　　不過，這里有個小問題就是，一旦這種模式成熟了，司機要想單干會不會得到市場的監(jiān)管這是一個值得考量的問題，因為如果司機和乘客形成了一定的買賣服務，而且這種買賣需求長期存在，那是不是要辦理一些商品的流通許可證書呢？畢竟這種移動式的售賣機構依然存在著食品的安全問題，一旦出現(xiàn)了問題，必定要追溯源頭，為乘客討回公道。

　　三 其他無人貨架企業(yè)

　　作為眼下最火的創(chuàng)業(yè)賽道之一，早期入局的無人貨架企業(yè)已經(jīng)迎來想要拓展業(yè)務的對手，其中不乏資金充裕的獨角獸，如每日優(yōu)鮮、餓了么、便利蜂。不單如此，2017年末，京東、盒馬鮮生、順豐、美的、獵豹等巨頭也紛至沓來。

　　但模式相同的搶賽道戰(zhàn)爭一方面在比拼著資本的實力，另一方也在飽受市場詬病的折磨。

　　由于各家都在瘋狂的跑馬圈地，所以黃金的無人貨架鋪設點成了資本追逐的焦點，這種市場的需求讓無人貨架的鋪設點從最初的千元左右，迅速漲價5、6倍，一些小玩家開始資金吃緊，失去繼續(xù)玩下去的資金支持。

　　除了首期配置成本上漲以外，后期的運營成本也在上漲，因為在無人貨架行業(yè)想要實現(xiàn)快速有序發(fā)展的時候，行業(yè)監(jiān)管是不可或缺的。不管是通過技術升級建立智能取貨柜，還是通過行業(yè)合力建立起業(yè)內(nèi)監(jiān)管舉措，無人貨架的監(jiān)管問題已經(jīng)迫在眉睫。

　　不過，相比這種固定式的無人貨架，車載移動式的無人貨架反倒更容易運行，從用戶流量上看，移動無人貨架會更加精準的抵達用戶需求，因為無論是誰坐網(wǎng)約車，都難免會遇到堵車等情況，尤其是在一二線城市，可以說堵車已成常態(tài)，一旦用戶在網(wǎng)約車呆的時間長了，自然會通過生理機能釋放一定的用戶需求，尤其是在遇到自己喜歡的食品的時候，更是難以控制；而且坐網(wǎng)約車的還有很大一部分是帶孩子的父母，因為不想讓孩子承受擠地鐵、公交之苦，乘坐網(wǎng)約車或者出租車也就成了眾多帶孩子父母的首選出行工具，而一旦孩子看到食品，豈能由大人掌控，一般父母為了平息孩子的打鬧，也會盡量滿足孩子的需求。

　　而且在基于線下無人貨架的成熟網(wǎng)點，在給車載貨架的補貨上就會容易許多，同時由于司機本身職責的所在，相當于給車載貨架配置了監(jiān)管員，在減少貨物流失比重的時候也占據(jù)了線下的移動消費場景，相比當下的無人貨架模式，車載貨架更加的輕便好運行。

　　所以，移動版的“無人貨架”這副牌究竟會怎么打、由誰打，關鍵看市場需求價值量有多大，畢竟這種新的消費場景構建關系的是網(wǎng)約車平臺、司機、乘客、以及車載貨架企業(yè)的多方利益，一旦有一方利益受損，再好的商業(yè)模式也只能成為空殼。

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