Uber無人車撞人致死，會踩下自動駕駛的急剎車嗎？

自動駕駛技術(shù)，按照L1-L5分類，數(shù)字越高，自動駕駛程度越高，L5是自動駕駛玩家們的終極追求：全自動駕駛，只要地圖上標志為公路的地方，都能自動駕駛。就像中國對無人車興趣濃厚的企業(yè)家李彥宏日前所暢想的那樣：“只要開上高速公路，你就不用管了，可以吃著火鍋唱著歌。”

然而，自動駕駛的前景在今天一下變得“黯淡”起來：一輛Uber自動駕駛SUV，在美國亞利桑那州路測時，撞死了一名女性。事發(fā)時是深夜，受害者正在橫穿馬路，而Uber自動駕駛汽車配置的安全員坐在汽車后座，汽車沒有做出剎車反應——盡管它配置了激光雷達和攝像頭等昂貴的傳感器。問題出在哪里，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）和國家運輸安全委員會（NTSB）組建的調(diào)查小組會給世人一個權(quán)威答案。

許多人認為，人類要進步就會有犧牲，此事不必過度解讀。不過在我看來，這對自動駕駛行業(yè)的影響還是很大的。

1、人類會對技術(shù)更加敬畏。

自動駕駛事故屢見不鮮。最讓人印象深刻就是特斯拉Autopilot曾導致一名司機死亡的事故，而且這樣的事故不止一例，事實上，世界上第一個自動駕駛致死事故就發(fā)生在中國，央視曾報道2016年1月，一位23歲特斯拉中國車主男子駕車在京港澳高速河北邯鄲段公路行駛，因前車躲避障礙物，該男子躲閃不及撞上道路清掃車發(fā)生車禍并不幸死亡。

特斯拉Autopilot致死事故，直接讓特斯拉將自動駕駛降級為輔助駕駛，從產(chǎn)品設計層面避免司機雙手離開方向盤。為特斯拉提供這一功能的合作伙伴Mobileye很快與之分道揚鑣，最終以153億美元的高價被Intel收購。Mobileye 聯(lián)合創(chuàng)始人Amnon Shashua后來解釋原因是：“從長期來看，如果我們公司的聲譽繼續(xù)和這種超越安全限度的行為聯(lián)系在一起，這將損害公司利益，它也將損害整個行業(yè)的利益。”即，Mobileye的人認為特斯拉對于自動駕駛的應用太過激進了。

Uber事件，再次體現(xiàn)出激進所存在的風險。Uber作為自動駕駛行業(yè)的后來者，在各個自動駕駛技術(shù)榜單上籍籍無名，不論是技術(shù)儲備，還是路測里程，都無法與先行者相提并論。不過因為出行本身與自動駕駛天然的結(jié)合性，所以Uber對于自動駕駛也是志在必得——事實上，在程維的暢想中，滴滴的終極目標也是要提供基于自動駕駛的出行服務。為了迎頭趕上，Uber不惜從谷歌Waymo挖人并因此與谷歌打起了官司。然而，Uber今天的技術(shù)依然無法與Waymo們比肩。

這次的教訓是，企業(yè)必須對自動駕駛技術(shù)心存敬畏。相對于其他技術(shù)而言，無人車技術(shù)如果出現(xiàn)問題，對于現(xiàn)實世界的威脅大得多，不只是有撞人撞車等事故可能性，如果因為漏洞被黑客入侵后果更不堪設想，它可成為謀殺的武器，可以被恐怖分子用來讓城市交通癱瘓……正是因為此，現(xiàn)在無人車公司雖然已經(jīng)扎堆，實際上技術(shù)門檻還是很高的，不是通過挖人就可以解決問題。

?2、規(guī)則會被更嚴苛地遵守。

這次究竟是不是Uber自動駕駛技術(shù)不過關(guān)導致撞人還不得而知，不過當時其安全員沒有坐在駕駛位，而是后座，已直接違背美國目前的自動駕駛路測規(guī)定：無人車必須要有方向盤和剎車且安全員必須坐在駕駛位以備不測。去年有消息稱加州正在出臺新的草案，允許沒有方向盤甚至沒有人類安全員的無人車進行路測，且有望于2018年中出臺，現(xiàn)在看來這在短期內(nèi)不大可能施行了。

在自動駕駛汽車路測上，中國更加保守一些。去年底，北京出臺了無人駕駛新規(guī)，對路測無人車的公司資質(zhì)、人員配置、車輛條件等等都作了詳細的規(guī)定，明確無人車所屬單位要是在中國境內(nèi)注冊的獨立法人單位，上路前必須要具備相關(guān)硬條件，經(jīng)過認證和測試，上路后必須處于“有人駕駛”狀態(tài)，要能被監(jiān)測和人工控制，需要購買500萬的保險。

此后上海、重慶相繼出臺的規(guī)定都差不多，重慶甚至還要求“測試駕駛員連續(xù)工作時間不超過2小時，間隔休息時間不低于0.5小時，每天工作時間不超過6小時等?！?，比對人類司機的要求還要高。

無人車從業(yè)者一直堅信，人類駕駛汽車比機器自動駕駛更容易發(fā)生事故，因為人類會違規(guī)、會疲勞、會路怒、會走神、會緊張、會犯錯。雖說任何自動化系統(tǒng)都有缺陷（人們只能讓缺陷盡量少，卻無法消滅），不過無人車在商用前一定會經(jīng)過充分測試達到足夠高的安全性，甚至與飛機的安全性相媲美，所以其出現(xiàn)事故的概率會比人類低很多。

安全的前提是遵守規(guī)則，那位不幸的女士橫穿馬路是違規(guī)，Uber安全員坐在后座也是違規(guī)，而現(xiàn)在世界上每天發(fā)生的成千上萬起的交通事故，也有許多是因為違規(guī)。未來無人車企業(yè)在路測車輛的設計制造、人員的選拔管理等方面都要更加嚴苛地遵守相關(guān)部門的規(guī)定，避免再現(xiàn)撞人慘劇。

?3、自動駕駛路測門檻會更高。

中國無人車領(lǐng)域的公司越來越多，除了領(lǐng)頭羊百度外，還有超過50家初創(chuàng)公司，比如景馳、馭勢、蔚來等創(chuàng)業(yè)公司，此外，傳統(tǒng)汽車巨頭已悉數(shù)入場，美團、滴滴等科技公司興致勃勃。不過，這些公司大都還沒有拿到加州路測許可證，中國多地開放路測對于無人車產(chǎn)業(yè)是巨大的利好。

可預見，在Uber事故后，各地關(guān)于無人車路測的規(guī)定會更加嚴苛，同時對于無人車企業(yè)的資質(zhì)要求會更高，對無人車企業(yè)日常路測的管理會更深入具體。說白了，無人車不是誰想玩就能玩，不只是技術(shù)，連政策門檻都會越來越高。

當然，我堅信，自動駕駛行業(yè)本身有著光明的前景，如果停止自動駕駛技術(shù)的布局無異于因噎廢食，Uber事故則給行業(yè)敲響了一個警鐘，企業(yè)在潛心做好技術(shù)的同時，更要遵循規(guī)則，在創(chuàng)新的時候多一點保守，在激進的時候多一分克制，在自信的時候多一點敬畏；政府則應該不斷優(yōu)化管理措施，給產(chǎn)業(yè)提供一個創(chuàng)新發(fā)展的環(huán)境的同時，確保市民的絕對安全。

4、重視自動駕駛的科技倫理。?

不論是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、機器人技術(shù)、人工智能技術(shù)還是自動駕駛技術(shù)，都給人們帶來了許多思考，有期待也有恐懼，事實上，在科技創(chuàng)新中，關(guān)于人與技術(shù)的關(guān)系已經(jīng)有專門的學科“科技倫理學”，即“科技創(chuàng)新活動中人與社會、人與自然和人與人關(guān)系的思想與行為準則，它規(guī)定了科技工作者及其共同體應恪守的價值觀念、社會責任和行為規(guī)范?！?/p>

Uber撞人事故發(fā)生后，自動駕駛行業(yè)將會更加關(guān)注自動駕駛的科技倫理，許多問題都需要無人車企業(yè)、政府交通和安全管理部門、法學家、保險公司等等一起去尋找答案，而這個答案不只是關(guān)于技術(shù)——比如，無人車撞人后，責任是無人車乘客、主人還是制造公司？再比如無人車在遇到二選一的時候，算法又該選擇誰——直行撞向一群穿越馬路的行人，轉(zhuǎn)向則會撞上一輛帶著孩子的電動單車，怎么辦？給這些問題找到答案，是無人車走向商業(yè)化的前提。

今天Uber的事故，算得上是人類新時代的“登月工程”的一次重創(chuàng)。

1961年美國啟動名為阿波羅的登月計劃，1962年9月12日，美國前總統(tǒng)約翰·費茨杰拉德·肯尼迪（John Fitzgerald Kennedy）在賴斯大學發(fā)表了著名的演講《我們決定登月》，其中一段流傳最廣：

我們決定登月。

我們決定登月。

我們決定在這十年間登上月球并實現(xiàn)更多夢想，并非它們輕而易舉，而是它們困難重重。因為這個目標將促進我們實現(xiàn)最佳的組織并測出我們最佳的能力，因為這個挑戰(zhàn)我們樂于接受，因為這個挑戰(zhàn)我們不愿推遲，因為這個挑戰(zhàn)我們志在必得，其他的挑戰(zhàn)也是如此。

正是因為這些理由，我決定將去年關(guān)于提升航天計劃的決定作為我在本屆總統(tǒng)任期內(nèi)最重要的決定之一。

發(fā)表演講一年多后，肯尼迪遇刺身亡。登月計劃由約翰遜總統(tǒng)與尼克松總統(tǒng)接管，經(jīng)過近10年的不懈努力，美國終于在1969年7月成功將人類送上了月球，而這個過程同樣不容易，阿波羅1號指揮艙就曾發(fā)生火災并燒死了三名機組人員，將尼爾·阿姆斯特朗送上月球的已是阿波羅11號。

自動駕駛要真正為人類所用，其艱難程度，所要調(diào)動的資源，所要耗費的時間，將不亞于阿波羅工程——百度將其自動駕駛開放平臺命名為Apollo（阿波羅），體現(xiàn)出要帶行業(yè)克服艱難險阻的決心?，F(xiàn)在看來，自動駕駛玩家們，要將人類送上無人車，還有很長的路要走，正如國外科技媒體CNET作者NDREW KROK所說，“堅持夢想，謹慎前行”，將是自動駕駛行業(yè)未來的宿命。

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