沒量產(chǎn)沒交付，互聯(lián)網(wǎng)造車就是個悖論

原標(biāo)題：沒量產(chǎn)沒交付，互聯(lián)網(wǎng)造車就是個悖論

文 |魏啟揚

來源 | 智能相對論（ID：aixdlun）

廣州車展正在如火如荼進行，豪華車場、老牌車企的各種黑科技紛紛被端上桌，最難受的恐怕要數(shù)造車新勢力了。

在2018烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉接受媒體采訪時表示“年內(nèi)交付1萬輛車的目標(biāo)不變。”2018年剩下的時間不多了，沈暉和他的威馬汽車肩頭的任務(wù)很重。

時間相隔不長，威馬汽車在本月上旬任命了負(fù)責(zé)戰(zhàn)略融資、投資和企業(yè)發(fā)展的首席戰(zhàn)略官——一個在亞洲和歐洲有著24年國際金融經(jīng)驗，曾在高盛和花旗都擔(dān)任過要職的職業(yè)經(jīng)理人Rupert Mitchell。這被行業(yè)視為威馬汽車還要繼續(xù)“找錢”——籌備融資或者作IPO準(zhǔn)備。

對于造車新勢力來說，“先有車”還是“先有錢”并不是一道單選題。在互聯(lián)網(wǎng)汽車或是智能汽車的賽道中，沒錢是不行的，光靠PPT講概念也是不夠的。當(dāng)行業(yè)行進到“量產(chǎn)”與“交付”階段時，造車新勢力依然會時刻感到“沒錢”的焦慮。這不光光是一場時間的賽跑，也是一場金錢的賽跑。越來越快的速度中，造車新勢力的方向可會偏離？

200億，遠遠不是造車安全線

造車燒錢，人盡皆知。

沈暉在接受《財經(jīng)》采訪時明確表示，“搞一個汽車公司起碼要三四百億元人民幣?！蔽祦砥嚩麻L李斌在第七屆全球新能源汽車大會上發(fā)表演講時稱：“新創(chuàng)企業(yè)要想造車，至少需要200億以上的資金準(zhǔn)備。即便有了200億，也要省著花?！毙※i汽車董事長何小鵬去年年末完成了A+輪融資后，在自己的微博中發(fā)出了“200億元根本不夠花”的感慨。也正是因為沒錢，賈躍亭的“法拉第”至今還只存在于PPT中。

經(jīng)過6輪融資，在資本市場融資金額超過150億的蔚來汽車在國內(nèi)的造車新勢力中算“不差錢”的，但根據(jù)其最新公布的第三季財報來看，該季度即便實現(xiàn)了2.14億美元（約14.7億元人民幣）的營收，產(chǎn)量和交付量也雙雙爬坡，分別達到4206輛和3268輛，蔚來汽車還是處于虧損狀態(tài)，凈虧損達到4.09億美元（約合28億人民幣）。根據(jù)蔚來汽車公布的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，從2016年到2018年6月30日，才兩年半的時間內(nèi)，蔚來汽車已經(jīng)累計虧損達到了109.2億元人民幣，其中還不包括蔚來汽車2014年成立后到2015年間的負(fù)債。在研發(fā)、營銷、人力還需持續(xù)輸血的背景下，蔚來汽車還有多少錢可“燒”是個問題。

無論是融資總額還是交車數(shù)量，蔚來汽車都能稱為國內(nèi)造車新勢力的領(lǐng)頭羊。在榜樣效應(yīng)的指引下，威馬汽車的融資之路從來沒有停歇，有案可查的兩輪融資總額合計達120億元，沈暉在接受媒體采訪時曾透露已經(jīng)募集到的資金總額接近200個億。

參照特斯拉15年虧損超100億美元的例子，國內(nèi)造車新勢力的融資額還遠遠沒有達到安全線以上。其實在國內(nèi)“互聯(lián)網(wǎng)造車”概念的最高峰時，大大小小100多家新生造車企業(yè)涌入，幾個沉浮之后，能真正拿出產(chǎn)品來的也就只有蔚來、威馬、小鵬、游俠、車和家、前途等少數(shù)幾家，真正能夠進行批量交付的更少，只有蔚來和威馬。一個最明顯的指向，正在進行的廣州車展上，僅有6家造車新勢力參展，推出的展車更少只有4款。缺席國內(nèi)一線車展，造車新勢力看起來似乎在表現(xiàn)自己與行業(yè)主流的特立獨行，背后的隱疾是無車可展、無車可賣的尷尬。在去車展展示形象，為品牌背書之前，首先要解決生存問題，只有活下去，才有在造車這個賽道中繼續(xù)玩下去的資格。對于各家造車新勢力來說，未來很長一段時間的工作重心仍將是融資。

拼速度，量產(chǎn)交付數(shù)量是新勢力后續(xù)競爭的籌碼

除了錢，造車新勢力的另一個焦慮點是“量產(chǎn)”與“交付”的速度。與傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力缺的東西實在太多，就算它們時常標(biāo)榜的“互聯(lián)網(wǎng)”概念，對于傳統(tǒng)車企來說也不是一座難以逾越的大山。就現(xiàn)階段來看，傳統(tǒng)車企在“智能駕駛”上做的也并不差。新勢力最缺的是將自身概念變成最終結(jié)果的產(chǎn)品呈現(xiàn)。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬將“智能汽車”賽道分成了上下半場。在“上半場”中，車企需要將硬件架構(gòu)和軟件架構(gòu)的基礎(chǔ)做好，將現(xiàn)階段人類所能理解的AI能力應(yīng)用到車內(nèi)，經(jīng)過不斷的嘗新和試錯，出現(xiàn)一些能夠改變原來用戶的使用場景的東西。目前無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，甚至是被行業(yè)譽為創(chuàng)新代表的特斯拉都還沒有進入到“下半場”。究其原因，缺乏足夠多的樣本去驗證新應(yīng)用場景的可行性。

不得不承認(rèn)的是，喊了多年的AI+汽車，除了“無人駕駛”，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了一些行之有效的解決方案外，在人機交互層面，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，或是像谷歌、百度、騰訊這樣的科技獨角獸，也都沒有很好的方案和思路。因為沒人能為未來的汽車準(zhǔn)確“畫像”。

是遵循傳統(tǒng)車企的造車經(jīng)驗按部就班，還是按照PPT中的描述快速向前？造車新勢力很焦急也很矛盾。小鵬汽車的計劃是先進行用戶的數(shù)據(jù)收集，再進行產(chǎn)品迭代維持運營，通過不斷推出的“AI汽車用戶場景報告”來推動智能汽車的技術(shù)革新。國內(nèi)的造車新勢力大多也是這個方向，只是不知這樣的循環(huán)要經(jīng)歷多長時間。口袋里越來越少的鈔票和越來越激烈的競爭態(tài)勢讓新勢力的心態(tài)也變得急躁起來。

先入賽場的特斯拉的優(yōu)勢體現(xiàn)出來了。以自動駕駛技術(shù)為例，當(dāng)大家還在小批量的實驗進行緩慢迭代的時候，到目前為止已經(jīng)交付了50萬輛的特斯拉早已傳回數(shù)以億計的數(shù)據(jù)供特斯拉改進算法。有些特斯拉車主會很驚奇：平時需要駕駛員接管的某個路口，在一段時間后，特斯拉可以不再需要接管修正，而順暢得通過該路口。先發(fā)的數(shù)據(jù)積累優(yōu)勢逼迫著中國的造車新勢力時刻敲打自己：快點，快點，再快點！這也是威馬汽車抗著巨大壓力也要在3個月時間完成1萬輛交付目標(biāo)的原始動力。

互聯(lián)網(wǎng)造車悖論

一方面陷入“沒錢”焦慮難以自拔，一方面又在追求成果呈現(xiàn)（量產(chǎn)與交付）的速度。用“互聯(lián)網(wǎng)思維造車”的新勢力在這場競速中似乎有些偏離了方向。智能相對論認(rèn)為，“互聯(lián)網(wǎng)造車”在概念的設(shè)置上就是個悖論。

根據(jù)界面新聞報道，處于造車新勢力第一集團的游俠汽車，它官網(wǎng)的招聘頁面曾出現(xiàn)過“拆車與測量工程師”崗位，該崗位負(fù)責(zé)標(biāo)桿車拆解測量、數(shù)據(jù)記錄規(guī)檔工作。對車破拆，是工程師進行逆向開發(fā)時的基礎(chǔ)工作，飽受爭議的眾泰“皮尺部”干的就是這活。這從一個側(cè)面反映出游俠汽車對新車研發(fā)還是走著“借鑒”與“模仿”的路子。這也并不單單是游俠汽車的問題，缺乏行業(yè)和經(jīng)驗的積累，國內(nèi)造車新勢力普遍對車“駕駛”和“運載”這兩項原始功能的認(rèn)知和理解存在不足，以致于當(dāng)前市面上的新能源車在機械動能的表現(xiàn)上與普通燃油車有很大的不同，駕乘感受更是很難達到普通燃油車的水準(zhǔn)。在用“互聯(lián)網(wǎng)思維”造車之前，造車新勢力或許應(yīng)該先補補課，車開起來應(yīng)該是個怎樣的感覺？

互聯(lián)網(wǎng)思維，可能很難在機械動能方面體現(xiàn)，那在車內(nèi)的人機交互方式和智能配置上，造車新勢力交出的答卷又怎樣呢？可供參照的樣本不多，可從目前交付量最多的蔚來ES8來看，也無太多新意。搭載在ES8上可以對話并在云端處理需求的NOMI似乎與小米的“小愛”，蘋果的SIRI大同小異。車企們的做法都是做加法，將市面上最新、最潮的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和設(shè)備直接照搬進車?yán)铮耆珱]有考慮這些產(chǎn)品和設(shè)備的應(yīng)用場景是否適合“車”這個特殊載體。那么“互聯(lián)網(wǎng)造車”的正確打開方式應(yīng)該是怎樣的呢？

智能相對論認(rèn)為，被貼上“互聯(lián)網(wǎng)思維”標(biāo)簽的新勢力尚未跳出汽車行業(yè)用上百年的歷史所鑄就的思維窠臼，現(xiàn)在還只是充當(dāng)著“車”和“互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品”的中介而已，沒有站在互聯(lián)網(wǎng)的角度去進行自己的產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品布局。

首先在生產(chǎn)環(huán)節(jié)。幾乎所有的造車新勢力都表示要建立自己的工廠和直營體系。沒有造車經(jīng)驗的新勢力的矛盾是，無法對生產(chǎn)和供應(yīng)鏈完全掌控，那么品控與生產(chǎn)效率就只能依賴代工廠，對方值得信賴嗎？代工廠品牌的檔次與新品牌定位的匹配匹配程度，當(dāng)江淮為蔚來代工生產(chǎn)40多萬售價的ES8時，蔚來如何樹立用戶對品牌的信心？

從手機電子行業(yè)的趨勢來看，代工模式是最經(jīng)濟，最能合理利用資源的方式。在缺少純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的情況下，在資金與量產(chǎn)的雙重壓力下，代工模式可為造車新勢力們加速實現(xiàn)從PPT到現(xiàn)車的轉(zhuǎn)變。利用傳統(tǒng)車企規(guī)模化的制造環(huán)節(jié)實現(xiàn)自身的量產(chǎn)，減輕自身在產(chǎn)能、制造環(huán)節(jié)上的壓力，加速量產(chǎn)交付的進程，也能學(xué)習(xí)傳統(tǒng)車企的生產(chǎn)經(jīng)驗以及在市場上利用傳統(tǒng)車企的品牌影響力去吸引消費者。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛曾這樣評價過傳統(tǒng)車企和新勢力的合作：“傳統(tǒng)車企和造車新勢力的合作雙方利好明顯，可以讓雙方都學(xué)習(xí)到新東西，會提高造車者的成功概率?！钡菑哪壳暗男袠I(yè)態(tài)勢來看，在自建工廠與生產(chǎn)代工的選擇中，造車新勢力將注都投向了后者。

其次在產(chǎn)品設(shè)計環(huán)節(jié)。不知造車新勢力是將自己定位為“車企”還是“互聯(lián)網(wǎng)公司”，如果定位為“互聯(lián)網(wǎng)公司”的話，可將賣車視為硬件銷售，那么新勢力的軟件銷售在哪，互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)在哪？作為一家具有遠大野心的公司，小米就一直在試圖改變單純的“硬件公司”，“手機廠商”的固有形象，逐步提升其新零售和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的營收。

必須承認(rèn)，造車新勢力在PPT中對于自己所要營建的生態(tài)系統(tǒng)都描述的讓人心潮澎湃，可當(dāng)夢想照進現(xiàn)實，真正實現(xiàn)量產(chǎn)與交付時，豐滿的未來與骨感的現(xiàn)實形成鮮明對比。威馬汽車的智行生態(tài)還停留在動態(tài)LOGO和車窗的交互、可旋轉(zhuǎn)的觸控大屏、軟件云端升級等智能配置上；蔚來的“換電模式”、“電池租用”方案、“服務(wù)無憂”套餐更是槽點滿滿。

在未來，當(dāng)汽車作為一個“硬件載體”時，車企能夠提供怎樣的服務(wù)，車主的駕乘體驗是否足夠舒心，將取決于車企所建立的生態(tài)系統(tǒng)是否足夠完善。而這些僅僅只靠簡單的聊天機器人是無法完成的。

結(jié)論：對于造車新勢力來說，“先有車”還是“先有錢”的答案并不唯一，常被傳統(tǒng)車企掛在嘴邊的“正向開發(fā)”其實是最好的解答。當(dāng)所有的結(jié)果都歸結(jié)到“需求優(yōu)先”時，造車新勢力的方向自然就找到了。

【完】

智能相對論（微信id:aixdlun）：深挖人工智能這口井，評出咸淡，講出黑白，道出vb深淺。重點關(guān)注領(lǐng)域：AI+醫(yī)療、機器人、智能駕駛、AI+硬件、物聯(lián)網(wǎng)、AI+金融、AI+安全、AR/VR、開發(fā)者以及背后的芯片、算法、人機交互等。

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