資產即服務，未來貨運市場的最終格局？

原標題：資產即服務，未來貨運市場的最終格局？

在許多學者眼中，人類城市化的偉大進程，以及經濟分工的不斷細化，催生出一個微弱的副作用：在大城市生活的年輕人，只能感知到外表光鮮的消費行為，卻對一件商品的生產和運輸環(huán)節(jié)幾乎毫無察覺，對于許多人來說，所有商品都仿佛從天而降，它們擺在貨架上，完全是“理所應當”。

將這種認知擱置在商業(yè)范疇，也就不難理解，為什么人們只關心風口，卻容易忘記一直“托住”風口的底座。

就拿城市化衍生出的新晉風口——“新零售”為例，就像羅振宇所言：“不管新零售各家打法什么樣，最終就一樣，所有消費者在買東西的時候，是想要就要，馬上就要，消費欲念剛剛升起，支付就已結束，消費欲念還沒有消退，快遞就已上門……從一個城市，一個中心倉，到一個小區(qū)一個前置倉，到你樓下的夫妻老婆店，到你辦公室就在你工位旁邊的無人超市，貨是一點一點在‘逼近’你。”

嗯，其實直覺便知，從倉儲到貨運，一整套運行精良的物流體系，才是所有商品最終交付體驗的關鍵，而據我所知，最近中國物流圈都在熱議一條重磅新聞：物聯網科技公司G7宣布已于10月完成新一輪3.2億美元融資，這一融資創(chuàng)下全球物聯網領域融資金額的最高紀錄。在資本凜冬的惡劣環(huán)境下，這條新聞也足以將媒體目光稍稍拽至物流這個“沒有故事”的行業(yè)。

但其實在我看來，相比于一筆融資，媒體更應關注的，是他們通過從一家SaaS服務公司向一家資產服務公司的角色轉換，為人們大致勾勒出了未來貨運市場的運行邏輯。

“直接給我一個iPhone”

對于大多數C端用戶，G7的名字稍顯陌生，甚至媒體也很難用極短篇幅詳述G7的全部業(yè)務細節(jié)。根據官方敘述，他們是全球最大的車隊綜合管理與服務平臺，目前服務客戶超過6萬家，包括京東，順豐，四通一達等幾乎全部知名物流企業(yè)，連接車輛超過80萬臺?；?a href="http://m.ygpos.cn/AI_1.html" target="_blank" class="keylink">AI與物聯網技術平臺，提供包括安全，結算，金融和智能裝備在內的車隊管理綜合解決方案，向車隊提供全局化的智能裝備和資產運營服務。

總之，你可以將G7理解為一位中立的“謀士”，操心一位物流老板該操心的所謂“開門三件事”：效率，成本，安全。

而在不斷被新技術和新趨勢賦能的物流行業(yè)，想干好這三件事，要遵循兩個遞進的條件：裝備智能化和資產服務化。

先說裝備智能化。今年6月前，G7就是一家SaaS 服務供應商，通過安裝在貨車上的幾百個傳感器，他們能實時采集車輛位置，速度，線路，溫度，進出區(qū)域，貨物裝卸，停留時間，油耗，司機駕駛行為等物流公路運輸全過程數據，再用人工智能幫物流公司和車隊完成運營管理：譬如在安全方面，他們通過對車，人，路等交通要素的監(jiān)控，主動發(fā)現并干涉危險；在結算方面，他們也可提供油卡，ETC和開票等服務，與車隊管理平臺打通，增進結算效率。

而裝備智能化更深一層意涵，是G7迭代出的智能裝備業(yè)務。為了進一步降本增效，他們不想讓上述分散的智慧，只是充當傳統(tǒng)貨車的點綴，而是希望重建一整套真正擁有自動連接，調度和管理功能的運輸裝備。

今年6月，G7發(fā)布了智能掛車產品，除了能感知位置，重量，速度，溫度等常規(guī)數據，智能掛車還利用人工智能提升了對貨物的主動感知，比如能實時感知貨物量方，將數據自動呈現，形成量方變化曲線，還能自動計算貨艙容積，記錄裝卸過程，實時反饋貨物在任何時間節(jié)點上的最新狀態(tài)。

某種意義上，這種智能化整合，迎合了物流客戶對“一體化解決方案”的需求，G7公司CFO張杰龍舉了一個例子：“過去一個做冷鏈運輸的客戶想知道貨物溫度，通常會買一個掛車，買一個冷機，搞一個電池，然后跟G7說你幫我把它監(jiān)控起來，我們的工程師就會鉆孔，布槽，導線，讓一個‘死’的掛車擁有智能，但這樣經常出事，比如我們去維修時總會搞不清原因，因為可能電池有問題，可能冷機有問題，也可能是我們產品有問題，于是客戶很自然地就會問，你們能不能幫我把所有事都處理好——這就好比，以前客戶想買手機，G7可以幫他刷安卓，把功能機變成智能機，今天客戶的需求是，你能不能直接給我一個iPhone？”

但問題是，怎么個“直接給”法？依我之見，這才是讓物流擺脫勞動密集型和管理密集型產業(yè)的關鍵。

這就要說到讓物流跨向未來的第二級臺階：資產服務化。

簡單來說，圍繞智能裝備，G7與合作伙伴一起，在全國范圍內建立了資產池，提供AaaS（Asset as a services）服務，將智能資產服務化，以智能掛為例，車隊無需購買，只需每天付100-200元即可直接使用，這種極高的資產靈活度，能極大幫助物流公司擺脫重資產束縛，正如G7裝備業(yè)務總裁王晴童所言：“大的物流公司對于掛的需求量，肯定有高有低，直接購買的話，可能是在某個階段資金有限制，而對于小公司來說，它的融資成本高，只能來租賃?！?/p>

或許正因如此，作為新物種的AaaS服務，迅速得到了物流市場的回饋，上市半年的G7智能掛目前已有幾百家客戶在使用，瞬間占據了新增掛車2位數的市場份額。

而倘若將視角伸向未來，G7不斷高漲的資產池里，還會涌現出一項更令人興奮的服務：自動駕駛。

今年4月，G7與普洛斯和蔚來資本共同出資組建由G7控股的嬴徹科技，致力于研發(fā)研發(fā)高效，安全，且易于管理的自動駕駛卡車，最近他們剛剛獲得在保定無人駕駛道路測試許可證，計劃在2年半左右能量產L3級別的自動駕駛卡車。

你得知道，在“降本至上，效率為王”的貨運市場，技術對生產要素的點滴促進，都能累進出一個更佳的利潤空間，比如就像飛機與飛行員的關系，L3級別的自動駕駛卡車足以大幅解決司機高度疲勞駕駛問題，這至少會帶來兩個結果：第一，當司機逐漸變成一個車輛管理人員，這本身就能降低勞動力成本；第二，當車輛逐漸變成一個有人管理的智能設備，意味著任何司機和車輛都能在全網充分調度，這種高度標準化會讓貨車形成傳真機一般的網絡效應，最終讓共享化成為可能，事實上，G7希望在未來構建的，正是一張可以自由調度的自動駕駛網絡。

其實早在自動駕駛技術誕生之初，業(yè)內就已達成共識：共享將成為自動駕駛的最佳應用場景之一。學者們頻繁指出，工業(yè)時代的悖論是，人們需要的只是一個孔，卻買來一個打孔機，人們只想從A點去到B點，卻必須要買一臺車。

物流亦如此，如果說乘用車還有“駕駛快感”等不可替代的非理性成分，那么純粹作為生產工具的貨車，則沒有任何不擁抱自動駕駛的理由，幾乎可以肯定，就像G7總裁馬喆人預言的那樣：“在自動駕駛的體系下，盡管貨車也會有部分被采購，但最終局面一定是自動駕駛的機器人網絡，它遍布所有高速公路節(jié)點，所有公司都可以按需調用，這一趟你來跑，那一趟我來跑，這是我們看到的未來?！?/p>

而這也是G7未來能提供的資產服務。

全局視角

不難發(fā)現，在G7的期許中，他們?yōu)槲锪鞴咎峁┑摹癷Phone”，包括貨車在內的所有智能裝備，以及涉及安全，結算，保險，開票等一系列服務，物流公司和車隊只需按需向G7付費即可。

張杰龍舉了個例子：“我們干的事很像是7-11給加盟商干的事，加盟商不用操心冰柜在哪兒買，不用操心怎么進貨，只需要把自己的客戶服務好，我們做的事就是幫車隊老板開一個車隊，至于說車怎么買，加油結算怎么弄，我們都幫他解決，你把貨主和客戶服務好就可以了?！?/p>

進一步講，G7自己擔任的角色，是統(tǒng)一運營和管理各種物流資產，對運輸需求做出全局性調配甚至預測，讓整個物流行業(yè)的資產效率最大化——而事實上，唯有讓物聯網，人工智能，大數據，云計算等新技術，盡量搭載在智能資產服務平臺，才是對全局效率最優(yōu)的安排。

更何況，物流車隊對降本增效有著一種本能的狂熱追求，當G7提供的資產池足夠充盈，資產管理方式足夠輕盈，能讓他們超額完成“開門三件事”，能讓手機和電腦后臺成為老板與自身業(yè)務聯系的唯一界面，隨時看到所有訂單的實時運行狀況，他們當然選擇接受資產服務，并且在各個業(yè)務方向上相信這位“謀士”。

但有個前提，在廣袤的物流江湖，這位“謀士”必須是中立的。

不難理解，物流本就擁有強烈的公共屬性，且G7的服務涉及各家公司日常經營數據，這要求他們一直保持技術平臺公司的本色，永不站隊，搭建一個中立，開放，共享的基礎設施平臺。

而令人欣喜的是，作為第三方服務商，G7面對的是一個無比巨大的市場，中國干線貨車數量超過700萬臺，每輛車每年消耗80－100萬元，整個體量達到數萬億級，如無意外，盡管黃沙漫漫，需要穿越荊棘，跨越泥沼，但這條路一定會誕生百億美元級的機會。

祝他們好運，畢竟，G7其實是世界最長沙漠公路的名字。

李北辰/文

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