日前，據(jù)接近ofo內部人士透露，ofo今年將大范圍向全國三、四線城市推廣代理模式，此前，ofo曾在山東威海、泰安等城市試運行“代理”模式，目的是降低共享單車線下運營成本。

在代理商模式之前，ofo嘗試過合伙人、直營+代理等模式，效果不甚理想。最早，ofo小黃車的運營模式都是直營，即在每個城市搭建自己的運營團隊，雖有運營效率，運營成本卻居高不下。如今，ofo小黃車遭遇前所未有的資金鏈危機，采取降低成本的運營方案就不難理解。

什么是ofo代理商？

ofo城市代理運營商主要負責轄區(qū)內ofo共享單車的運營業(yè)務，單車所有權仍歸屬于ofo公司，代理運營商只負責單車的維修、秩序維護等，ofo按照后臺數(shù)據(jù)來結算費用。

換句話說，ofo將原來各地城市分公司關于單車維護相關的事情，交給了第三方，據(jù)BT商業(yè)科技了解，ofo此舉應該是共享單車行業(yè)首創(chuàng)，為招募更多城市代理商接手ofo小黃車城市代理業(yè)務，ofo造勢稱，共享單車代理商已經成為一個新的熱門行業(yè)。

根據(jù)騰訊《深網》報道，此前，ofo部分二線城市及幾乎所有三線城市拓展業(yè)務均由“空軍”運營，“空軍”是ofo公司的特有編制，在ofo大舉擴張時，“空軍”機制幫助其快速建立了全國的單車維護網絡。然而2018年下半年，ofo以及整個市場形勢急轉直下，“空軍”團隊也被不斷裁撤。

但共享單車本身就是重資產、重線下和重運維的，共享單車平時使用中會有大量的損耗、破壞、盜竊等情況發(fā)生，也有一些素質較低的用戶會隨意擺放共享單車甚至占用機動車道，或者將共享單車據(jù)為己有即“上私鎖”，正是因為此，如果各個地方沒有單車維護團隊，業(yè)務根本無法開展。

采取第三方代理商做地方的單車運營，成本相對較低，但溝通成本會增加。這將考驗ofo的管理能力，畢竟不是自己員工的合作伙伴公司，更難管理，如果沒有一套健全的機制，代理商很可能會站在自己利益出發(fā)去經營共享單車，降低整個系統(tǒng)的效率。

代理模式這不是沒有可能成功，就像物流，京東可以用自營模式將體驗和速度做好，阿里巴巴基于菜鳥網絡的智能數(shù)據(jù)調度能力，成功整合社會化物流資源，做到媲美京東的物流體驗和效率。事實上，現(xiàn)在很多外賣平臺也是接入第三方社會化物流，而不是自建物流隊伍。

ofo尚未出臺完整細則來管理城市代理運營商，長期來看，有望為共享單車行業(yè)探索出一條新路。

解決經營危機

ofo小黃車的經營危機從2017年后半年開始出現(xiàn)，最初因拖欠物流公司云鳥、德邦、百世物流和自行車供應商鳳凰等上億元貨款遭多起訴訟，這件事當時并未引起行業(yè)強烈反響。

2018年初，騰訊科技曾報道ofo訂單量暴跌，手上現(xiàn)金不到6億元，僅能夠支撐一個月。隨后，ofo小黃車官微回應稱，公司資金流非常健康，騰訊科技的報道是沒有任何事實依據(jù)的“謠言”，十多天后，ofo小黃車進入韓國市場，3月13日ofo小黃車宣布完成阿里領投的E2-1輪8.66億美元的融資。

好景不長。5月份，ofo小黃車宣布取消20余城市免押金活動；隨后一個月內，ofo小黃車宣布全面取消信用免押金騎行，消費者退還押金周期一再延長；8月份ofo小黃車海外市場開始收縮，先是宣布退出美國西雅圖市場，并關停澳大利亞業(yè)務；此外有外媒報道，ofo小黃車還將從印度、中東、德國、韓國等8個國家和地區(qū)撤出或暫停業(yè)務。

到了2018年底，ofo更是年關難過。11月初，有大量用戶發(fā)現(xiàn)ofo押金難退，得不到處理，致電客服電話提示忙音、占線中……ofo為了不讓用戶退押金，使出渾身解數(shù)，包括押金轉理財、押金換金幣購物、押金換騎行卡等等，當然最有效的方式是使用排隊機制，將用戶押金退還的時限延長。

11月5日，ofo小黃車稱因租期已到，總部員工將陸續(xù)從理想國際大廈搬出；12月19日，戴威發(fā)布全員信，表示ofo會“為欠著的每一分錢負責，為每一個支持過的用戶負責”，隨后，ofo公司和其創(chuàng)始人戴威收到法院限制消費令，戴威被納入失信被執(zhí)行人黑名單，曾經立志要改變中國用戶甚至全世界人民出行方式的他，被限制乘坐高鐵高級座位以及飛機。

2019年第一天，ofo小黃車母公司的銀行賬戶被凍結。

ofo為了“開源”什么招數(shù)都使了出來，比如在App上推出短視頻廣告，用戶掃碼騎行前需要觀看短視頻；比如官方微信公眾號接受廣告投放，甚至售賣蜂蜜；在宣布二三線城市開啟代理運營商模式的前一天，ofo官方通報公司的反腐情況。經調查，ofo內部總共發(fā)生了8起腐敗案件，其中4起已進入司法程序，5人被移送司法機關，涉案金額達數(shù)百萬元，ofo也在積極追回賬款。

這一次推出城市代理人制度，同樣可以視作是ofo的“自救”舉措，ofo國內運營事業(yè)部總經理周偉國對此表示：

“ofo進入精細化運營階段，代理模式可將本土企業(yè)與行業(yè)巨頭有效對接，既可實現(xiàn)引領行業(yè)快速發(fā)展，又能實現(xiàn)本土資源效率使用最大化，以最低的成本實現(xiàn)多贏發(fā)展?！?/p>

在BT商業(yè)科技看來，招募城市代理運營商，是ofo努力解決經營危機的一部棋：一方面，在整個市場下沉的大趨勢下，ofo不舍得放棄三四線城市的廣袤市場，尤其是現(xiàn)在共享單車行業(yè)的佼佼者哈羅單車，在三四線城市優(yōu)勢十分明顯，如果ofo放棄就等于將市場拱手讓給哈羅；另一方面，ofo沒有足夠的資金去支撐直營模式的運營機制。

兩相權衡，代理商模式可以解決當下的矛盾，不用投入太多資金就可以繼續(xù)存在于三四線城市，如果驗證成功，未來甚至可以在全國市場推行這一模式，最終讓ofo走向輕資產模式，最終實現(xiàn)盈利。

戴威不下牌桌

整個共享單車行業(yè)，都不算好過。

美團點評發(fā)布的2018年財報顯示，其收購而來的摩拜單車已經并表，貢獻收入15億，同期虧損45.5億元，很大程度拖累了美團整體業(yè)績。

今年還有媒體報道稱摩拜單車準備關閉國際業(yè)務，此前摩拜已先后在新加坡、英國、意大利、日本、泰國、韓國等19個海外市場開展業(yè)務，對此摩拜單車回應稱“目前正在尋求優(yōu)化摩拜國際業(yè)務。在這個原則下，近期摩拜將關閉亞洲部分國家業(yè)務；此調整會涉及十余名當?shù)貑T工，我們將會依照當?shù)胤煞ㄒ?guī)進行安置?！蔽磥韯t將繼續(xù)評估其他國家和地區(qū)業(yè)務，不符合運營效率目標的業(yè)務，陸續(xù)關閉或通過戰(zhàn)略合作優(yōu)化運營。

唯一振奮行業(yè)的消息是：2018年底哈羅單車注冊用戶超過2億，在全國300多個城市的日訂單量突破2000萬，哈羅單車還在積極向助力車甚至網約車市場進軍，擺出收割者的姿態(tài)。很關鍵的一點是，哈羅單車背后有螞蟻金服以及阿里系的資金加持，沒有巨頭撐腰，共享單車日子都將很難過。

不只是共享單車行業(yè)，整個互聯(lián)網甚至創(chuàng)投圈，寒意都越來越濃烈了。

ofo的掙扎，我們在錘子、在易到、在樂視，在諸多互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)公司身上都曾見過，有人說是困獸猶斗，有人說是逆境求生，有人說是窮途末路，這些公司的結局都是類似的，撲騰一陣子再淡出視野，讓謝幕顯得十分悠長，成功逆襲的十分罕見。

2018年5月，戴威在內部會議上發(fā)起了一項名為“勝利”的項目——當ofo的利潤達到1元人民幣時，該項目將取得成功，該項目的名稱借用于丘吉爾的標志性V型手勢，用于表示勝利。現(xiàn)在，ofo的至暗時刻尚未過去，“勝利”依然遙遙無期。

重要的是，ofo還活著，當初跟它一起加入戰(zhàn)局的共享單車玩家，卻已死去，在共享單車的“墳場”，躺著酷奇、優(yōu)拜、騎唄…近百個玩家。繼續(xù)在共享單車市場上玩兒下去，是ofo當下追求的目標，因為只要留下就能三分天下有其一。

戴威不下牌桌，下了牌桌，游戲就真的結束了。經歷一年多時間的至暗時刻，ofo沒有引入更多資本，也依然沒有倒下，足見其生命力之旺盛。經歷過大起大落的戴威以及ofo管理團隊，依然想要帶ofo實現(xiàn)二次崛起，可謂是不屈不撓。

站在觀察者和記錄者角度，我們特別希望看到奇跡發(fā)生。當賈躍亭都可以和一家老牌游戲公司一起聯(lián)手堅持造車夢實現(xiàn)翻身，當很多創(chuàng)業(yè)者去做P2P平臺肆無忌憚地圈錢，當玩兒類傳銷模式的平臺可以洗白IPO，我們有什么理由不支持戴威堅持其創(chuàng)業(yè)初心呢？在其同齡人、摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒套現(xiàn)離場的反襯下，被套在牌桌上的戴威，更顯得有幾分悲情。

戴威這樣的苦苦掙扎著的創(chuàng)業(yè)者應該還有很多，2019年，可能會更多。

春天已經到了，走到大街上，別忘騎上一輛ofo。如果ofo真的倒閉，你的押金，就真沒著落了。

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