補貼減少、開放競爭，中國電動車企如何保命？

原標(biāo)題：補貼減少、開放競爭，中國電動車企如何保命？

相關(guān)媒體報道，中國正在向西方電動車企業(yè)開放市場，并逐步降低對本土電動車的補貼，且明確要求各地官員不能再傳播類似“支持國產(chǎn)”的情緒，此舉被專家解讀為：中國管理者正積極權(quán)衡以平息貿(mào)易戰(zhàn)，但所帶來的后果卻比較嚴(yán)重，一方面，中國是最大規(guī)模的電動汽車市場，去年全球共賣出130萬輛純電動車，其中，有60%都來自于中國需求，另一方面，中國管理者對環(huán)境問題的關(guān)注度越來越高，而汽車尾氣污染是其重點關(guān)注的項目之一，加上，日益突出的城市交通阻塞問題，以至于，整個汽車行業(yè)早已成為關(guān)系國計民生的行業(yè)，如今政策調(diào)整，連鎖反應(yīng)勢必會成為大家關(guān)注的焦點。

具體到中國的電動車企，應(yīng)該是痛苦的，畢竟，保護性政策消失以后，自己要面對更殘酷的競爭，無論在技術(shù)成熟度，還是成本控制、品質(zhì)狀況等方面，都沒有絕對的優(yōu)勢，否則，也不需要政策保護這么多年，但從積極的角度看，這也是中國電動車企必須要經(jīng)歷的階段，如果能處理好發(fā)展和競爭的關(guān)系，他們或許才會蛻變成為真正成熟的企業(yè)。

胡蘿卜大棒，中國電動車行駛在無菌環(huán)境中？

為了鼓勵中國電動車企業(yè)的發(fā)展，中國管理者一直采用胡蘿卜加大棒的原則，胡蘿卜給到電動車企，包括大量的補貼，如比亞迪一款價值三十萬的電動車，補貼下來，消費者僅需要12萬左右就能提走，還有更夸張的，北汽新能源生產(chǎn)的一款名叫EC的經(jīng)濟型電動轎車，補貼后的實際售價僅有不到5萬塊，如此價格讓北汽新能源銷量大漲，全年總銷量達到15.2萬輛，如此成績讓這家名不見經(jīng)傳的企業(yè)一躍成為僅次于特斯拉的全球第二大電動汽車企業(yè)。相比之下，比亞迪更加知名一些，他們是一家綜合性代工廠，但擁有自己的汽車品牌，旗下九個事業(yè)群基本圍繞汽車產(chǎn)業(yè)展開，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，比亞迪插電式汽車年銷售量已達到25萬，逐步擺脫純代工商的身份，而且他們的綜合影響力比之北汽新能源更大，創(chuàng)造就業(yè)機會的能力也更強，從而更容易獲得來自管理者的支援。

前些年，比亞迪在某省會建造汽車生產(chǎn)基地，可以創(chuàng)造約1.3萬個工作崗位，條件是管理者要升級出租車公司，修建充電樁，鼓勵電動出租車，于是，僅僅兩年的時間，藍色比亞迪電動車，宛如一個個巨型的鐵蟑螂傾巢而出，橫行無忌，又拉風(fēng)靚麗。

與此同時，管理者又把大棒給了傳統(tǒng)汽車，隨著環(huán)保問題日益突出，加之，各路專家紛紛表態(tài)，把霧霾的罪魁禍?zhǔn)字赶蚱囄矚?，所以，每?dāng)空氣變差或者國慶閱兵、APEC、世博會什么的，傳統(tǒng)汽車都會被要求呆在車庫里，霧霾嚴(yán)重的城市如北京、石家莊等等，動輒就要單雙號限制，有人抱怨：自己只是買了0.5輛車，而且開車沒有任何樂趣。

事實上，交通擁擠、通勤時間太久，長期開車上班經(jīng)常會讓人精神錯亂，覺得這樣的人生沒有意義，有一位石家莊醫(yī)生，自從地鐵修建完成以后，就再也不想開車了，但每個月要啟動兩次，以確保自己的車還能用。相比之下，電動汽車則沒有限號要求，管理者甚至專門給他們定制了漂亮的“綠色”車牌，每天都可以趾高氣揚地上道。正是基于如此鼓勵，純電動汽車在中國新車銷售占比達到3.3%，而美國這一數(shù)字僅僅有1.3%，兩相對比之下，我們似乎應(yīng)該慶幸自己在電動車方面取得了不錯的短期成績，但從長遠來看，政策的嚴(yán)重傾向性只是給中國電動車營造了一個無菌的環(huán)境，隔離了一切的競爭、資本、乃至銷路問題，但任何汽車行業(yè)，本就是一坨坨帶血的兇殘，無菌環(huán)境未必能持久。

餓狼傳說，老牌汽車會撞翻中國電動車嗎？

如前文所述，中國管理者降低本土電動車的補貼，并相繼取消其他優(yōu)惠政策，專家解讀之，此舉是為了平息中美貿(mào)易大戰(zhàn)，這也就是意味著，管理者有些出于被迫，而一直生長在無菌環(huán)境中的中國電動車企業(yè)還沒有做好迎接“充分競爭”的準(zhǔn)備，在如此倉促的情況下會出現(xiàn)兩種極端：一種是中國電動車經(jīng)受住考驗，完成蛻變，從而長期同歐美國家的品牌汽車相抗衡，另一種則相對悲觀，失去管理者援助的中國電動車在品牌積累和技術(shù)沉淀方面，都存在先天性的不足，有可能在激烈的競爭中節(jié)節(jié)敗退，甚至難以保命。

其實，面對激烈的競爭，中國電動車首先要調(diào)整心態(tài)，而非抱著“補貼減少，我就死給你看”的態(tài)度，事實上，比亞迪、北汽新能源早就開始布局“無補貼”狀態(tài)下的經(jīng)營模式，只是沒有想到會以如此方式失去補貼。有鑒于此，中國電動車企業(yè)勢必要快速提高自己的技術(shù)造詣，而要提高技術(shù)有兩種方案：一是自己開發(fā)、逐步積累，這樣得來的技術(shù)能有效地同企業(yè)經(jīng)營結(jié)合起來，發(fā)揮的效用最大；二是去歐美國家購買技術(shù)，或者高薪聘請電動車專家，以快速地完成技術(shù)移轉(zhuǎn)，顯然，依照中國現(xiàn)在的狀況，走第二條路比較合理，依靠多年累計起來的資本來贏取技術(shù)和時間，乍一聽，雖然有些窩囊，但如此模式已經(jīng)成為很多企業(yè)生存的法寶之一，比如富士康不研發(fā)顯示器，他們只需要收購夏普；騰訊不開發(fā)打車應(yīng)用，他們只需要投資滴滴即可。此外，中國管理者之于電動車市場有著非常高的期望，總目標(biāo)是截止到2030年，電動車的占比要達到30%以上，這就意味著，市場的需求會與日俱增，也就會出現(xiàn)不同等級的電動車需求，如果僅僅以保命論，我覺得中國電動車企可以守住低端市場，先以價格取勝，如果有機會，再借助一切可以借助的力量，實現(xiàn)彎道超車。

貿(mào)易戰(zhàn)給大量中國企業(yè)敲響了警鐘，大家已經(jīng)充分理解“落后就要挨打”的含義，有些情況甚至是落后就要消失的代價，但總得來說，我們從一開始就要有絕對信心，去迎接真正的挑戰(zhàn)，從而淬煉出真正的企業(yè)，況且，對于消費者來說，選擇也會變得多樣化。（科技新發(fā)現(xiàn) 康斯坦丁/文）

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