?2月4日，全國新增確診新冠肺炎3887例，創(chuàng)下疫情發(fā)生以來單日最大新增記錄。
同一天，大洋彼岸紐約，納斯達克證券交易所的一只股票，以968.99美元的高值創(chuàng)下該公司股價最高記錄，它就是特斯拉。不過，特斯拉的股價也在次日暴跌17%收場，這當然是華爾街空頭們戮力同心的結(jié)果。
多空雙方的交鋒日趨激烈，多頭說馬斯克是要載入史冊的偉人，空頭放言他是早晚要進監(jiān)獄的騙子?？墒?，過度的褒貶并不能回答人們心中的一個疑問——特斯拉未來的價值到底幾何？
一、兩款車型或?qū)⑷蚍帕?/strong>
2004年，馬斯克入主特斯拉，立志改變?nèi)藗儗﹄妱悠嚨牡投擞∠?。所以與傳統(tǒng)車企不同，特斯拉的造車路是從昂貴的電動跑車開始的。
不鳴則已一鳴驚人，三年后，Roadster電動跑車以2.1秒的百公里加速徹底改變了人們舊有的認知。特斯拉的高端品牌形象和新能源汽車領(lǐng)航者的魅力，從此鑿在了世界人民心中。
隨后，主打高端市場的Model S和Model X相繼問世，使特斯拉跨過了量產(chǎn)挑戰(zhàn)，成為了一家真正的汽車生產(chǎn)廠，讓一部分人先開上了特斯拉。
三款車型探明前路后，馬斯克的三步走戰(zhàn)略到了最后一步——“造大家都買得起的電動汽車”。用當下時髦的話說，特斯拉開始發(fā)力下沉市場了。
發(fā)起沖鋒的產(chǎn)品是Model 3 和中端SUV的Model Y，我們先說Model 3。
該車定價3.5萬美元起，2017年開始交付，此后銷量連年攀升，2019全年賣出30.09萬輛，占特斯拉總銷量的82%，成為公司收入頂梁柱。2019年1至11月的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Model 3北美市場賣出12.8萬輛，超過同級別寶馬2/3/4/5系銷量之和（10.4萬）、奔馳C/CLA/CLS/E系之和（9.5萬）、奧迪A3/A4/A5/A6之和（7萬），成為獨占美國中型轎車市場42%份額的超級爆款。
Model 3產(chǎn)銷情況
2019年底，上海超級工廠的量產(chǎn)交付為特斯拉插上了展翅高飛的翅膀。一夜之間，特斯拉在中國新增了15萬輛的Model 3年產(chǎn)能，一解產(chǎn)能危機的同時，也將“自建工廠+降價走量”的模式搬到了中國，打開了一個比美國更大的新能源汽車市場。
國產(chǎn)Model 3更為物美價廉也讓特斯拉基本盤更為穩(wěn)固。在特斯拉主動降價3.2萬、政府新能源補貼2.4萬、購置稅減免10%的三重優(yōu)惠之后，國產(chǎn)特斯拉價格突破30萬關(guān)口，降至29.9萬。這個價格令業(yè)人士大喊無情，大眾消費者的購買欲井噴，擁有一輛特斯拉已成為社交網(wǎng)絡(luò)上熱門的2020新年目標。
資料來源：汽車之家，國信證券
橫向?qū)Ρ葒鴥?nèi)，Model 3與造車新勢力的價格區(qū)間高度重合。29.9萬的起步價格低于蔚來的ES6、ES8，與吉利旗下吉星2（Polestar 2）持平，略高于小鵬P7、比亞迪唐EV等車型。價格相差不大，但Model 3 460-600公里的續(xù)航里程，3.4-5.6秒的百公里加速，L2.5級自動駕駛技術(shù)，國內(nèi)造車新勢力則鮮能相比。性能之外，特斯拉的品牌優(yōu)勢更為顯著。
此外，當Model 3 零部件國產(chǎn)化率由當下的30%提高到100%時，將有大幅降價空間。川財證券預計，Model 3完全國產(chǎn)化后，原材料開支可節(jié)省10%-20%，制造費用下降50%，人工費用降低75%。據(jù)此測算，Model 3總生產(chǎn)成本有望下降20%-28%，起步售價或由29.9萬元降至21.5萬元。
這些利好讓國產(chǎn)Model 3在大中華區(qū)還能繼續(xù)大展拳腳。據(jù)中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，19年前三季度進口版Model 3在中國賣出2.68萬臺，國信證券預測，該車型2020年國內(nèi)銷量將在24到28萬臺之間。恒大研究院則認為，2020年Model 3將搶占12%的中國市場。
如果把中美兩國電車市場比作兩個魚塘，那特斯拉就是一個有勁沒處使的頂級獵人，在西邊的魚塘干出名堂之后，東邊的魚塘現(xiàn)在也把他恭恭敬敬地請了過來，而且這個魚塘更大。2018年，中國新能源汽車銷量占全球53%，美國僅為13%。隨著上海工廠后續(xù)35萬輛的產(chǎn)能上馬，總規(guī)劃50萬的產(chǎn)能超過華晨寶馬大東、鐵西兩廠之和，與上汽通用北盛基地保持的產(chǎn)能記錄打平。特斯拉在中國的“獵殺”才剛剛開始。
左手握著Model 3 ，我們再說說他右手的獵叉——Model Y。
繼Model S/X/3之后，Model Y讓特斯拉的產(chǎn)品矩陣進一步豐富，定位中型SUV的Model Y空間更大，更加符合北美和中國市場消費偏好，市場普遍認為該車上市后有望成為比Model 3更受歡迎的車型。
Y與3由相同平臺打造，共享75%的零部件，產(chǎn)能爬坡速度將十分迅速。目前該車型進口版在中國已開放預定，起步44.4萬，上海工廠量產(chǎn)后價格還有很大下降空間。興業(yè)證券判斷，其國產(chǎn)后穩(wěn)定銷量有望超過Model 3。根據(jù)特斯拉2019Q4財報透露，Model Y首批車型將于2020年一季度在北美開始交付，比市場預期早了一個季度。上海工廠也開始籌備該車的生產(chǎn)計劃，預計2021年開始交付。
資料來源：興業(yè)證券
不僅中國，特斯拉的目光還盯著歐洲這個大“魚塘”。
特斯拉柏林超級工廠已與年前敲定選址，是繼紐約水牛城超級工廠、內(nèi)華達超級電池工廠、上海超級工廠后，其全球第四座超級工廠。投資總規(guī)模40億歐元，2020年開工建設(shè)，規(guī)劃產(chǎn)能為50萬輛Model 3 和Model Y。
2019年，歐洲的新能源汽車總銷量56.42萬臺，較2018年增長了38.9%。近期，歐洲各國頻繁出臺稅收減免和購車補貼等政策，市場預計2020年全歐銷量超100萬臺存在可能。Model 3去年在歐洲的銷量為95247臺，市場占有率為17%。預計在歐實現(xiàn)本地化生產(chǎn)后，銷量會大幅上升。
最近，特斯拉柏林工廠的建設(shè)步伐被一群瀕危蝙蝠阻滯，當?shù)卣髮⑦@些蝙蝠妥善轉(zhuǎn)移出去后才能繼續(xù)建設(shè)。這一小插曲并不會對特斯拉產(chǎn)生實質(zhì)性影響，但或許對正在全民抗擊疫情的中國有點啟發(fā)，善待野生動物就是善待人類自己。
一直以來，華爾街空頭對特斯拉的指控圍繞的是產(chǎn)能、現(xiàn)金流、巨額債務(wù)、資本效率等生產(chǎn)和財務(wù)問題，使得特斯拉股價此前幾年一直承壓，多空之間形成低位平衡態(tài)勢。上海工廠量產(chǎn)以及潛在的巨大市場空間，成為打破這一平衡的超預期“白天鵝”。
市場多頭由此迅速占據(jù)上風，加之特斯拉2019Q4業(yè)績超出市場預期、松下電池工廠盈利、德國工廠開建等利好消息扎堆出現(xiàn)，部分空頭臨時變陣，共同造成了特斯拉股價近期以來的飆升。但仍有部分空頭沒有改變對特斯拉的悲觀預期，在損失慘重的情況下蓄意反擊，這就造成了特斯拉股價的巨大震蕩。
新車放量將成為特斯拉近期主調(diào)，但特斯拉不只賣車。
二、或是汽車產(chǎn)業(yè)的蘋果
“在不遠的將來，汽車將成為一個軟件產(chǎn)品?！薄蟊奀EO Dr. Herbert Diess
類似于當年傳統(tǒng)手機向智能手機的跨越，汽車行業(yè)也面臨著一場劃時代的變革，未來車企的核心競爭力已轉(zhuǎn)向智能化和依托互聯(lián)網(wǎng)的軟件服務(wù)商業(yè)模式。
2010年，iPhone 4的橫空出世宣告了智能手機時代的到來。盡管后來其外觀設(shè)計、硬件性能、供應(yīng)鏈等方面的優(yōu)勢在短時間內(nèi)被對手復制，但其利潤卻碾壓所有競爭對手總和還高。
究其原因，相較于一次性賣機收入，蘋果iOS系統(tǒng)下的軟件應(yīng)用生態(tài)為其提供了持續(xù)性的收入來源，包括游戲、訂閱、云服務(wù)、音樂、新聞、支付和應(yīng)用商店搜索廣告等業(yè)務(wù)。蘋果2019Q3財報顯示，服務(wù)業(yè)務(wù)收入114.55億美元，占總營收22%，且毛利率極高，更能與硬件業(yè)務(wù)協(xié)同形成一體化競爭優(yōu)勢，打造生態(tài)鏈的壁壘。
這就是為什么，作為一家硬件產(chǎn)品出貨量上億的廠商，蘋果仍自稱為一家“軟件公司”。
Model 3或成為汽車行業(yè)的iPhone 4。
每一輛特斯拉都能像智能手機一樣進行系統(tǒng)升級，這得益于其集中式的電子電氣架構(gòu)，既車載電子硬件標準化。特斯拉自研的V10 系統(tǒng)可以通過整車OTA（over-the-air云端）對全車電子控制單元進行控制，通過持續(xù)升級改進車輛功能。
自2012年以來，特斯拉已有9次OTA大更新，如在去年將 Model 3的充電功率提升了 70%，將“潛力已盡”的Model S/X電池動力進一步提升5%，涵蓋自動泊車、電池預熱、輔助駕駛等功能，為未來持續(xù)性更新收費提供了可能。
ECU（車載電子單元）的標準化讓軟件開發(fā)實現(xiàn)可重復利用，為日后第三方開發(fā)掃清了障礙，特斯拉的車載操作系統(tǒng)有可能衍生出一個類似蘋果的應(yīng)用生態(tài)。特斯拉已經(jīng)用一整塊大屏幕取代復雜的中控面板，用戶可以安裝各種APP實現(xiàn)新鮮的功能。在北美，每一輛特斯拉已經(jīng)在為用戶提供Youtube和Netflex的影音服務(wù)。在中國，騰訊視頻、愛奇藝、喜馬拉雅的節(jié)目也已能在特斯拉車內(nèi)使用。
待Model 3和Model Y在全球市場瘋狂放量之后，更大規(guī)模的車主群體，將為特斯拉提供一個龐大且高質(zhì)量的私域流量池。在一次性賣車收入之外，靠軟件賺錢或成為特斯拉另一個支柱性收入來源。
反觀傳統(tǒng)車企，在ECU上高度依賴博世等一級供應(yīng)商，且不同ECU供應(yīng)商之間有著不同的底層代碼，車企沒有權(quán)限去統(tǒng)一更新，整車智能化轉(zhuǎn)型之路仍顯漫長。
事實上，特斯拉在智能化領(lǐng)域的優(yōu)勢，已降維打擊了傳統(tǒng)車企。
三、或打造無人駕駛版Uber
在馬斯克的愿景中，自動駕駛、共享汽車是其兩大重點戰(zhàn)略布局。而在無人駕駛技術(shù)上，特斯拉有明顯的先發(fā)優(yōu)勢。
當今無人駕駛技術(shù)分為兩大流派，一是谷歌、百度引領(lǐng)的激光雷達主導方案，二是特斯拉引領(lǐng)的攝像頭主導方案。
攝像頭是最接近人眼接收外界視覺信息的傳感器，圖像處理能力穩(wěn)定，但在雨霧等惡劣天氣中會受到干擾。激光雷達依靠激光探測周圍物體，抗干擾能力和探測精度較高，但成本遠高于攝像頭方案。
低成本也使得兩者深度學習算法上呈現(xiàn)巨大差別。因為低成本優(yōu)勢，特斯拉的車載輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot被運用地最早，同時擁有全球最大規(guī)模的輔助駕駛車隊。截止2019年1月，特斯拉Autopilot行駛里程超過17.3億公里，遠超其他競爭對手，且車隊規(guī)模保守估計以每年約40萬輛遞增，每賣出一輛車就多了一個信息采集源。
自動輔助導航駕駛
龐大的數(shù)據(jù)積累使得特斯拉在高精度地圖、障礙物識別等方面的積累優(yōu)勢顯著領(lǐng)先業(yè)內(nèi)對手，也使得算法深度學習更加高效。與此相對，激光雷達路線的谷歌Waymo在2018年期間的測試車隊規(guī)模僅110輛。
除了自動駕駛測距和感知層面，無人駕駛還需要適配的AI芯片高效處理海量數(shù)據(jù)的運算和分析。然而一直以來，自動駕駛芯片基本被英偉達和英特爾旗下Mobileye壟斷，對此特斯拉花費三年，自研車載AI芯并片已實現(xiàn)裝車，SOC（system-on-chip，系統(tǒng)級芯片）算力超過此前采用的英偉達Drive PX2。
這一最重要的硬件創(chuàng)新，讓特斯拉也成為唯一一家具有自動駕駛芯片研發(fā)設(shè)計能力的汽車制造商。這一硬核技術(shù)優(yōu)勢是實打?qū)嵉?，會有效提高產(chǎn)品毛利率，若能在傳統(tǒng)燃油車的更新?lián)Q代中獲得市場，其市場價值或?qū)⒊掷m(xù)走高。
在無人駕駛技術(shù)的領(lǐng)先，使特斯拉有機會進入共享汽車業(yè)務(wù)。
本質(zhì)上，當無人駕駛實現(xiàn)時，人們將通過移動端預約汽車，而汽車依據(jù)規(guī)劃路線自動達到乘客上車點，幾乎與共享汽車別無兩樣，這不僅意味著特斯通過無人駕駛能夠自然地切入共享汽車市場。
特斯拉去年宣布，Robotaxi服務(wù)最快會在2020年上線，車主可通過拼車軟件將自己的特斯拉加入到網(wǎng)約車大軍中，可謂無人駕駛版的Uber。而據(jù)Strategy Analytics預測，全球網(wǎng)約車市場規(guī)模約為1220億美元，并預測到2023年增長至超過2000億美元。因此，進入這一市場的特斯拉如能順利開展業(yè)務(wù)，或許將進一步獲得資本市場的認可。
馬斯克此前聲稱，明年應(yīng)該會有100萬輛車能夠充當無人駕駛出租車，車主們應(yīng)該能夠從中一年賺到數(shù)萬美元。鑒于馬斯克過去在twitter上的預測鮮有準時實現(xiàn)的，市場普遍認為他的這一預期過于樂觀。
對此，錢皓頻道認為，無人駕駛出租車業(yè)務(wù)的最終落地，是一場革命性的系統(tǒng)工程，它不僅需要依靠智能汽車本身的信息感知與運算決策，同時也需要城市智能公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的支撐。我們期待無人駕駛時代的到來，也對其真正落地的速度保持謹慎樂觀，因此特斯拉未來價值短期內(nèi)還將持續(xù)利好，長期而言還需進一步探究。
四、結(jié)語
全球放量將成為特斯拉未來兩年的主要亮點，但在更長遠的未來，特斯拉的汽車制造商角色會越來越淡，軟件服務(wù)公司和無人駕駛技術(shù)公司的成分將越來越來重。
未來成為現(xiàn)實是需要時間的，而華爾街最討厭的就是慢。
作者：王櫟天
編輯：陳國國
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