特斯拉挺進L5級自動駕駛：操之過急還是資本炒作？

原標題：特斯拉挺進L5級自動駕駛：操之過急還是資本炒作？

配圖來自Canva

前兩天，馬斯克在世界人工智能產業(yè)大會上開幕式上說特斯拉已經非常接近L5級別自動駕駛，并表示特拉斯有望在年內實現(xiàn)L5級別自動駕駛基本功能的開發(fā)。

在特斯拉股價不斷創(chuàng)新高的背景下，馬斯克的這番言論很難讓人斷定到底是為自動駕駛產業(yè)打氣，還是為特斯拉股價創(chuàng)造利好以繼續(xù)抗衡百億空頭。

拋開錢的事情，特斯拉所言的L5級別自動駕駛在業(yè)內標準下是最高級別的自動駕駛，換言之，L5級別下的自動駕駛可以像一位老司機一樣，開車等車停車樣樣精通，不會吃罰單并真正解放駕駛員。但問題在于，這樣的場景似乎離我們還遠得很。

L5離我們還有多遠？

目前來看，還沒有公司宣布已經實現(xiàn)了L5級別的自動駕駛。馬斯克嘴里的L5更多只是設想，即便如其所言實現(xiàn)部分L5級別程度的自動駕駛基礎功能，嚴格意義上也算不上真正實現(xiàn)了L5級別自動駕駛，因為國際汽車工程學會對L5級別自動駕駛的定義是“能在任何條件下實現(xiàn)自動駕駛”。

有關L5級別自動駕駛能否實現(xiàn)以及何時實現(xiàn)的猜想，業(yè)內大佬的看法各有不同。百度創(chuàng)始人李彥宏在今年兩會上認為L5自動駕駛還得再等十年左右的時間。2018年谷歌Waymo首席執(zhí)行官克拉克曾有言：“L5其實是不合理的期望，它其實上沒有必要?！边@一表達也被外界解讀為“L5自動駕駛不可能實現(xiàn)”。

從不可能到完全可以，在L5上，業(yè)界的看法其實存在明顯的分歧。若是按馬斯克的說法，L5已經離我們近在咫尺，但若如克拉克所言，人類不可能觸及到L5。

L5能否實現(xiàn)事實上和人工智能能否完全代替人類是同一類問題。但是這個問題更應該基于特定的條件和目的去討論，就是L5基于商業(yè)化目的在特定環(huán)境下的表現(xiàn)。

如果在特定環(huán)境或相對不復雜的環(huán)境下，L5的實現(xiàn)應該不是問題，或許如李彥宏所言十年左右就能實現(xiàn)，但是一旦放到極其多元復雜的環(huán)境下，L5可能就無法像一個人一樣，做到一切。

不管L5離我們有多遠，可以肯定的是，在L0到L4的進化后，我們正在離L5越來越近。

大部隊挺進L4

盡管L5實現(xiàn)與否爭議很大，但L4的實現(xiàn)已經板上釘釘。目前來看，自動駕駛的主要玩家，不論是垂直領域，還是綜合領域，不論是做卡車的，還是做乘用車或無人配送車的，去年起基本都已經步入L4上路測試甚至是量產階段。

第一類是以新舊車廠為代表的業(yè)內玩家，比如國外的奔馳、寶馬、特斯拉等，國內的東風、上汽、蔚來等。去年，蔚來與Mobileye宣布開啟L4自動駕駛合作，并將于2022年左右量產；今年6月，東風汽車首款完全自主研發(fā)的L4級5G自動駕駛汽車——東風Sharing-VAN正式在武漢量產下線；7月份，上汽宣布自主研發(fā)的“5G+L4”智能重卡已經在上海洋山港啟動商業(yè)化運營。

國外車廠方面，奔馳的計劃是去年底在美國實現(xiàn)L4級別的無人駕駛測試；寶馬則在去年世界智能網聯(lián)汽車大會上公開展示了L4級別的測試車輛；特斯拉去年就被曝要推出L4級別系統(tǒng)。

第二類是以科技巨頭為代表的資本玩家，比如國內的BAT，國外的谷歌、Uber等。去年，百度和紅旗聯(lián)合打造的L4級別的Robotaxi-紅旗E·界自動駕駛出租車在長沙正式開展測試；阿里的L4級自動駕駛智慧物流車2018年已發(fā)布并開展測試；谷歌Waymo今年和沃爾沃達成了合作，將成為其L4級別自動駕駛的全球獨家合作伙伴；Uber的L4級別車型甚至于兩年多前就開始測試。

最后一類是發(fā)于細分領域的垂直玩家，比如圖森未來、知行科技等。去年，圖森未來在京禮高速完成首次L4級別的無人駕駛卡車隊列測試；知行科技目前業(yè)已形成基于L1到L4不同級別自動駕駛的數(shù)條產品線業(yè)務。

從全球來看，大部隊從各個方向在向L4級別自動駕駛全速挺進，但是目前看仍主要處在測試階段，距離規(guī)模商業(yè)化還有一定的距離。

操之過急或再嘗苦果

盡管大部隊都在向L4挺進，但在推進速度上各家表現(xiàn)還是存在一定差異，這一方面主要是由各家技術和研發(fā)硬實力所決定，另一方面則主要是由細分賽道的環(huán)境政策所決定，比如乘用車在安全性上要求普遍比配送車要高。

目前關于L4車型量產下線的計劃時間，各廠商基本集中在2022年至2025年。但不得不提的一點是，在L3級別，甚至是L2級別車型商業(yè)化上還沒拿出足夠亮眼表現(xiàn)的情況下，L4級別很可能只是一場夢。

Uber早在2018年就開啟了L4級別的自動駕駛道路測試，但當時就出了很大的事故；滴滴6月底高調在上海測試了L4級別自動駕駛載人服務，但是隨后被眾多媒體曝出表現(xiàn)不佳，駕駛員多次接管方向盤，并需要遠程求助等。

與此同時，從媒體公開整理的信息來看，L4“跳級生”正在越來越多。早在2017年，福特、豐田、沃爾沃等就表示將跳過L3，直接研發(fā)L4，近兩年，蔚來、比亞迪、谷歌等均表示將跳級到L4。

這是好消息嗎？從Uber、滴滴們的表現(xiàn)來看，很難說。頻頻跳級背后的一個廣為人知的原因，或許還是不想被動地落后，被對手甩開太多。但自動駕駛操之過急的苦果不少廠商都已經嘗過，現(xiàn)在大規(guī)模跳級恐怕很難避開重蹈覆轍的風險。

自動駕駛的不滅隱患

自動駕駛作為人工智能在出行運輸領域的技術分支，未來的確有著極大的商業(yè)前景。按照自動駕駛的終極構想，人們一旦可以在駕駛上被解放，將能完全把精力和時間投入到其他的事情上，比如在車上睡覺、娛樂等等。

本質上，這就是解放勞動力的一個技術途徑，就像改良蒸汽機在第一次工業(yè)革命中解放了很多工廠勞動力一樣。

但問題在于，自動駕駛是技術，它一定存在安全隱患，無論它看起來和測試起來多么安全。這也是目前自動駕駛乘用車很難快速商業(yè)化的根本原因，因為自動駕駛的技術風險對人有潛在威脅，在復雜多元的環(huán)境下，這種隱患還容易被放大。

不過在無人乘坐的自動駕駛領域，比如無人車在空中或園區(qū)內配送，自動駕駛車輛由于不載人，安全風險要小得多，因此商業(yè)化進度更快。比如美團、順豐、京東等，都已經有過實際配送運營。

不論載人，還是不載人（載物），自動駕駛的技術屬性決定其始終都會在面對人的時候存在風險。這也意味著，未來能夠把自動駕駛安全性做到極致的廠商，有可能就是最后的勝者。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

生成海報

免責聲明：本網站內容主要來自原創(chuàng)、合作伙伴供稿和第三方自媒體作者投稿，凡在本網站出現(xiàn)的信息，均僅供參考。本網站將盡力確保所提供信息的準確性及可靠性，但不保證有關資料的準確性及可靠性，讀者在使用前請進一步核實，并對任何自主決定的行為負責。本網站對有關資料所引致的錯誤、不確或遺漏，概不負任何法律責任。任何單位或個人認為本網站中的網頁或鏈接內容可能涉嫌侵犯其知識產權或存在不實內容時，應及時向本網站提出書面權利通知或不實情況說明，并提供身份證明、權屬證明及詳細侵權或不實情況證明。本網站在收到上述法律文件后，將會依法盡快聯(lián)系相關文章源頭核實，溝通刪除相關內容或斷開相關鏈接。