京東、美團領(lǐng)投嬴徹科技 重卡自動駕駛量產(chǎn)還有多遠？

原標題：京東、美團領(lǐng)投嬴徹科技 重卡自動駕駛量產(chǎn)還有多遠？

文|智能相對論

作者|隱南

今年8月3日，嬴徹科技宣布完成B輪2.7億美元融資，由京東物流、美團、太盟投資集團聯(lián)合領(lǐng)投。作為專注干線物流自動駕駛的科技公司，已經(jīng)歷了4輪融資，股東陣容堪稱豪華。

作為同賽道的上市第一股圖森未來，已出現(xiàn)連續(xù)3年虧損，營收狀況不佳，L4級量產(chǎn)車落地要到2024年。而計劃于今年年底實現(xiàn)L3級自動駕駛重卡量產(chǎn)的嬴徹科技，量產(chǎn)落地能力究竟如何？干線物流賽道前景好嗎？

各路巨頭已紛紛布局

目前，自動駕駛干線物流賽道主要指以L3、L4級自動駕駛重卡為運載工具，運輸線路以高速公路為主，日均行駛里程在200km以上的省際與跨省公路貨運領(lǐng)域。

近幾年隨著無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，該賽道已吸引了重卡生產(chǎn)端 技術(shù)端（自駕技術(shù)公司）、場景端（物流企業(yè)）等多方巨頭的介入，并且之間相互合作，逐漸形成了自動駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

重卡生產(chǎn)端

重卡前五大生產(chǎn)商一汽解放、東風集團、中國重汽、陜汽集團、福田集團市場占有率常年保持80%以上，2016年就開始布局自動駕駛，在L3及以上的自動駕駛技術(shù)研發(fā)上，五家公司都已和科技公司建立合作關(guān)系。

重卡第二梯隊參與方主要有上汽紅巖、比亞迪、三一重工等。上汽紅巖通過“自研＋收購”的方式布局，主攻重卡自動駕駛；比亞迪依托在商用車電動化的技術(shù)積累，與科技公司合作布局多場景自動駕駛，干線物流并非主攻方向；三一重工作為工程機械龍頭，以多方合作的方式將重卡自動駕駛作為重點布局。

技術(shù)端（自駕技術(shù)公司）

主攻干線物流賽道的自動駕駛科技公司目前已顯現(xiàn)出頭部效應(yīng)，技術(shù)與資本已逐漸集中到圖森未來、嬴徹科技、智加科技、主線科技、宏景智駕等幾家公司手中，圖森未來今年3月已在納斯達克上市，智加科技擬通過SPAC合并上市。

頭部科技公司商業(yè)模式主要有自動駕駛技術(shù)服務(wù)、自動駕駛貨運服務(wù)、和自動駕駛重卡整車租賃服務(wù)。

《智能相對論》以提供自動駕駛技術(shù)和運營服務(wù)的嬴徹科技為例，公司堅持“全棧自研＋量產(chǎn)驅(qū)動＋深度運營”的發(fā)展策略，主要包括：自主研發(fā)L3級及以上自動駕駛技術(shù)；與主機廠聯(lián)合開發(fā)量產(chǎn)自動駕駛重卡；自建運營場景，打造自動駕駛運力網(wǎng)絡(luò)。

嬴徹科技目前已完成4輪融資，包括2018年4月的天使輪融資、2020年4月的1億美元A輪融資，以及2020年11月的1.2億美元A+輪股權(quán)融資。今年8月的2.7億美元B輪融資是嬴徹科技成立以來規(guī)模最大的一筆融資。

嬴徹科技B輪融資領(lǐng)投方京東物流和美團，作為物流配送行業(yè)的頭部企業(yè)，以自研、投資加合作的方式，在末端無人配送領(lǐng)域均已較早介入。目前，兩家公司都已發(fā)布量產(chǎn)L4級無人配送車型。

京東物流和美團入股嬴徹科技，主要看好其在干線物流賽道全棧自研的技術(shù)優(yōu)勢、商業(yè)化量產(chǎn)落地能力以及自動駕駛車隊的運營能力。財務(wù)投資之外，也是為了尋求在干線物流場景能有深入合作。

除了主攻干線物流賽道的科技公司外，同時布局多個自動駕駛場景的小馬智行、清智科技、經(jīng)緯恒潤等科技公司也紛紛布局了干線物流場景。

應(yīng)用場景端（物流企業(yè)）

物流企業(yè)參與方當中，電商背景的京東物流主要以自研和投資合作的方式布局，菜鳥裹裹專注自研；普洛斯、滿幫、G7、福佑卡等平臺型物流公司，主要以投資的方式與科技公司進行深度綁定；以順豐、德邦、安能、蘇寧物流為代表的物流運輸公司，主要以業(yè)務(wù)合作和投資的方式與科技公司共同入局。

《智能相對論》看到，在多方共同推進下，目前自動駕駛干線物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)已初具雛形，包括以激光雷達、芯片、高精度地圖及定位為代表的新型零部件供應(yīng)商與技術(shù)服務(wù)商，自動駕駛科技公司，商用車主機廠，物流企業(yè)，以及云服務(wù)商、通信運營商、通信設(shè)備商等通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商。

作為干線物流賽道的參與方，自動駕駛自主研發(fā)實力、上下游產(chǎn)業(yè)鏈整合能力以及車隊的運營能力都至關(guān)重要。接下來，《智能相對論》認為，各方量產(chǎn)車的落地情況將會決定市場和資本是否會持續(xù)的青睞。

誰的量產(chǎn)速度更快？

根據(jù)中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)的統(tǒng)計，目前主要重卡企業(yè)生產(chǎn)的自動駕駛重卡當中，除少部分在港口場景中已實現(xiàn)量產(chǎn)并商業(yè)化運營之外，在干線物流場景，大部分仍處于測試階段。

從自動駕駛科技公司公布的量產(chǎn)計劃來看，L3級自動駕駛重卡車有望率先實現(xiàn)量產(chǎn)。以圖森未來、小馬智行為代表的企業(yè)堅持L4級自動駕駛技術(shù)的落地，圖森未來預計2024年實現(xiàn)量產(chǎn)，小馬智行預計2023-2024年實現(xiàn)前裝量產(chǎn)，2025年實現(xiàn)自動駕駛卡車的規(guī)模化量產(chǎn)；而以嬴徹科技、宏景智駕為代表的企業(yè)側(cè)重先實現(xiàn)L3級自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)及應(yīng)用，宏景智駕預計2022實現(xiàn)量產(chǎn)落地，嬴徹科技計劃在2021年底前實現(xiàn)前裝量產(chǎn)。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

《智能相對論》認為，通過現(xiàn)有技術(shù)積累，先完成合規(guī)、經(jīng)濟、高效的L3自動駕駛重卡量產(chǎn)，根據(jù)上路運營后獲得的海量真實數(shù)據(jù)，驅(qū)動算法優(yōu)化，逐步向L4自動駕駛系統(tǒng)過渡，是更切實際的策略。

雖然與城市公開道路運行的自動駕駛出租車相比，自動駕駛干線物流應(yīng)用被認為更易實現(xiàn)。但物流重卡運行時速高、載重大、車身大以及車頭與車掛之間柔性連接等特點，對自動駕駛重卡的感知距離、決策運行速度以及車身控制精準度提出更高要求。想要達到L4級自動駕駛的量產(chǎn)，需要跨過技術(shù)、道德約束和法律規(guī)范的巨大鴻溝。

自駕系統(tǒng)級別的高低和研發(fā)能力的強弱決定了未來量產(chǎn)落地的能力。以嬴徹科技為例，公司堅持走漸進式技術(shù)發(fā)展路線，核心駕駛系統(tǒng)全棧自研，以多方合作的方式，面向L3級自動駕駛重卡先實現(xiàn)量產(chǎn)，由“雙駕”變“單駕”，“單駕”變“無人”，最終過渡到L4級自動駕駛重卡量產(chǎn)的發(fā)展策略。

在量產(chǎn)推進上，嬴徹科技構(gòu)建了自動駕駛干線物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，與合作方共同推進自動駕駛重卡量產(chǎn)。

在與主機廠的合作中，遵循正向開發(fā)與功能安全原則，在全冗余線控底盤、L3/L4卡車車規(guī)級硬件套裝、面向L3的人機交互系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)計方案四方面實現(xiàn)創(chuàng)新。

在研發(fā)流程上，遵循車規(guī)級流程，從系統(tǒng)開發(fā)標準和流程、軟硬件系統(tǒng)設(shè)計、車輛平臺前裝量產(chǎn)開發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈、方案成本等方面優(yōu)化研發(fā)流程，保障自動駕駛重卡量產(chǎn)進程。

在核心自動駕駛系統(tǒng)上，嬴徹科技打造了面向量產(chǎn)、全棧自研的重卡自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”。

圖源：嬴徹科技官網(wǎng)

“軒轅”通過超長距離感知算法結(jié)合場景深度感知技術(shù)和前景車輛解析技術(shù)，實現(xiàn)千米距離三維感知誤差小于5%；通過自適應(yīng)魯棒控制算法，有效應(yīng)對載重波動及車頭和車掛柔性連接特性，通過車身瞬態(tài)控制和間接掛車姿態(tài)控制，實現(xiàn)橫向誤差小于10厘米；通過智能行駛決策節(jié)油算法，基于駕駛行為大數(shù)據(jù)，自主學習最優(yōu)駕駛策略，綜合油耗比老司機再省5%以上。

在軟件方面，“軒轅”系統(tǒng)設(shè)計了安全管理系統(tǒng)SMS，實現(xiàn)軟件多路可用和主備系統(tǒng)的智能切換；遵循信息安全標準，保證車上軟件的數(shù)據(jù)安全可靠。

在計算機平臺方面，通過軟硬件一體化的方式，以優(yōu)秀的車載計算單元性能和領(lǐng)先的成本優(yōu)勢，在計算平臺層面實現(xiàn)自主可控；具備高算力、高能效、高安全的特點。

圖源：嬴徹科技官網(wǎng)

線控底盤接口方面，設(shè)計了面向L4的線控底盤接口，覆蓋轉(zhuǎn)向、制動、動力和供電四大系統(tǒng)，新增99種線控底盤功性能定義。

目前，嬴徹研制的車規(guī)級零部件已經(jīng)過工程、開發(fā)、生產(chǎn)三個階段的嚴格認證，也通過了電氣、機械、環(huán)境和電磁的試驗驗證，已滿足重卡150萬公里生命周期的可靠性耐久性。量產(chǎn)樣車已在完成冬季黑河寒區(qū)測試、加速耐久測試，即將開展海南高溫耐久測試。

雖然漸進發(fā)展的技術(shù)路線和全棧自研的實力讓嬴徹科技量產(chǎn)能力更強，也很受資本青睞，但核心部件如芯片和線控底盤仍然依賴進口，自動駕駛公司持續(xù)“燒錢”的宿命恐難以擺脫。

前景廣闊 但也很“燒錢”

01干線物流自動駕駛市場空間大

京東、美團領(lǐng)投嬴徹科技，押注干線物流自動駕駛的未來，看好的是整個物流行業(yè)廣闊的市場空間。隨著經(jīng)濟和貿(mào)易的快速發(fā)展，帶動了貨運需求增長，物流行業(yè)已成為我國重要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2020年中國社會物流總費用為14.9萬億元，占GDP比重達14.67%。

在我國的物流運輸結(jié)構(gòu)中，公路貨運占主導地位，2020年公路運輸占比約74%，而干線物流約占公路運輸中的40%，因此2020年我國公路干線貨運市場規(guī)模為2.29萬億元。對于干線物流自動駕駛賽道來說，可滲透的市場空間很大。

02重卡自動駕駛可以減少安全事故、降低物流成本，

雖然我國公路貨運市場規(guī)模大，但60%的運力掌握在小型車隊與小微個體戶手中，市場整體處于高度分散狀態(tài)。

為了與規(guī)模龐大的小型車隊與小微個體戶競爭，物流企業(yè)只能以打“價格戰(zhàn)”的方式爭取更多訂單，并通過超量運輸、長時間運輸?shù)确绞浇档瓦\輸成本，超載、疲勞駕駛等現(xiàn)象普遍存在，造成了較大的安全隱患。

工作強度大、安全風險高、福利保障不全面等因素造成貨車司機就業(yè)滿意度低，此外，重卡司機從業(yè)門檻高，進一步降低貨車司機職業(yè)吸引力，新生力量不足。

根據(jù)廣州道路運輸行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，通行費、燃油成本與司機薪酬是公路貨運的主要成本，在物流企業(yè)無序的低價競爭之下，運價持續(xù)走低。

嬴徹科技為代表的重卡自動駕駛可有效避免因激進駕駛、疲勞駕駛等司機因素造成的安全事故，通過360°無死角感知與超長視距，可減少因視覺盲區(qū)造成的安全事故。此外，搭載高算力芯片的重卡無人駕駛系統(tǒng)，具備比人工司機更快的反應(yīng)速度。

重卡自動駕駛通過變“兩駕”為“一駕”，最終實現(xiàn)無人駕駛，降低司機成本。此外，還可以通過優(yōu)化駕駛策略，減少油耗。

據(jù)億歐智庫測算，與普通柴油重卡相比，L3級自動駕駛重卡在每單位周轉(zhuǎn)量的總擁有成本上可降低9.35%，L4級可降低15.35%。

雖然重卡自動駕駛技術(shù)解決了貨運物流行業(yè)的很多痛點，但也并非沒有隱憂。

03關(guān)鍵部件依賴進口，供應(yīng)鏈掌控能力是關(guān)鍵

由于重卡自動駕駛主要采用L3及以上的高階自動駕駛技術(shù)，對芯片的算力需求高，英偉達的高算力AI芯片逐漸成為行業(yè)首選，包括圖森未來、智加科技、主線科技、瑞典Einride、美國Locomation等企業(yè)均使用NVIDIA Orin芯片打造自動駕駛解決方案。

雖然我國近年來通過大力發(fā)展芯片產(chǎn)業(yè)，提升了中低端芯片的市場占有率，但高端芯片依然依賴進口。《智能相對論》認為，對于依賴高算力芯片的干線物流自動駕駛賽道來說，近年來不穩(wěn)定的外貿(mào)環(huán)境，核心部件供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，面臨一定挑戰(zhàn)。

此外，線控底盤是實現(xiàn)重卡自動駕駛執(zhí)行不可或缺的關(guān)鍵部件，但我國本土主機廠及供應(yīng)商在線控底盤技術(shù)與產(chǎn)品積累較為薄弱，自主供應(yīng)能力弱，核心技術(shù)仍掌握在國際零部件巨頭手中。

但對于科技類公司來說，技術(shù)能力都有自己的邊界。嬴徹科技CEO馬喆人在接受量子位訪談時曾表示：“嬴徹的技術(shù)能力邊界是全棧軟件，以及硬件的架構(gòu)”?！拔覀儠凶灾髟O(shè)計的ADU，我們不會做芯片，也不會做任何零部件，這一定是第三方來做?！?/p>

隨著更多實力硬件供應(yīng)商加入嬴徹科技的自動駕駛干線物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，以及核心硬件國產(chǎn)替代熱潮的深入，其供應(yīng)鏈的掌控能力也會逐漸增強。

04外資品牌入華加劇商用車市場競爭，干線物流自駕賽道仍處于投入期。

隨著2020年6月政策全面放開商用車外資股比限制，商用車外資品牌加速入華，以直接在中國建廠生產(chǎn)的方式，進軍中國重卡市場。目前已有日野自動車株式會社、斯堪尼亞公司、戴姆勒、韓國現(xiàn)代等廠商布局物流商用車領(lǐng)域。

面對身經(jīng)百戰(zhàn)的跨國公司，市場份額較小、技術(shù)與產(chǎn)品優(yōu)勢較弱的中小商用車主機廠和科技公司將面臨更大壓力。

作為我國干線物流自動駕駛賽道科技公司的上市第一股，圖森未來同樣面臨較大壓力，已出現(xiàn)連續(xù)三年的虧損，并且虧損金額不斷擴大。

據(jù)2021Q2財報顯示，圖森未來凈虧損為1.17億美元，同比擴大316.6%，而營收只有148.2萬美元，去年同期為26.3萬美元，研發(fā)、營銷和行政費用支出1.19億美元。

圖森未來的連續(xù)虧損，是干線物流自駕行業(yè)尚處于投入期的無奈和必然，但長期來看，多年的研發(fā)投入帶來的技術(shù)積累，將會使行業(yè)進入量產(chǎn)之后的路，走的更踏實。

無論是L3到L4漸進式發(fā)展，多級別同時發(fā)展，還是專注L4的發(fā)展路線，在徹底實現(xiàn)無人駕駛商業(yè)化落地的漫長征途中，技術(shù)上的“彎路”誰也躲不開。

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

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