疫情“放大”了無(wú)人配送的價(jià)值

過(guò)去兩個(gè)月，在上海的陰霾中，無(wú)人配送車(chē)迎來(lái)了自己的春天。

如你所見(jiàn)，疫情期間，有數(shù)百臺(tái)無(wú)人配送車(chē)穿梭于上海的社區(qū)，學(xué)校，街道與方艙醫(yī)院等地點(diǎn)，負(fù)責(zé)生活物資的配送，隔離場(chǎng)所的消菌殺毒，以及醫(yī)療廢物的運(yùn)送等工作。

美團(tuán)的“小黃車(chē)”，毫末智行，阿里菜鳥(niǎo)的“小白車(chē)”，京東的“小紅車(chē)”，白犀牛的“藍(lán)白車(chē)”……在上海的抗疫戰(zhàn)場(chǎng)，這些無(wú)人配送車(chē)秒變成“戰(zhàn)車(chē)”，在疫情中立下赫赫戰(zhàn)功，如今上?；謴?fù)社會(huì)秩序，軍功章上有它們一份。

但硬幣的另一面，當(dāng)抗疫的大幕落下，當(dāng)社會(huì)重歸正常秩序，這些功勛卓著的“戰(zhàn)車(chē)”，其存在感勢(shì)必大幅降低，它們將從媒體的聚光燈下光榮離場(chǎng)，重新退回只在少數(shù)特定區(qū)域才能偶爾看到的零星存在。

事實(shí)上，有種觀點(diǎn)就認(rèn)為，過(guò)去三年，疫情作為一個(gè)偶發(fā)事件，“放大”了無(wú)人配送的價(jià)值，當(dāng)社會(huì)回歸常態(tài)，無(wú)人配送的價(jià)值或?qū)⒋蠓s。畢竟，相較于疫情期間最“不計(jì)成本”，“不求回報(bào)”的真實(shí)需求，在大多數(shù)平常的日子里，居高不下的成本，忽明忽暗的需求，讓現(xiàn)在的無(wú)人配送車(chē)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上“價(jià)值落地”。

更令無(wú)人配送企業(yè)尷尬的是，在有些人眼里，無(wú)人配送車(chē)更像是賜予抗疫等特殊場(chǎng)景的一項(xiàng)“公益”，而非一門(mén)短期內(nèi)有利可圖的生意。

是這樣嗎？

逃不掉的成本問(wèn)題

從表面上看，無(wú)人配送車(chē)的“未來(lái)已來(lái)，只是尚未普及”，其落地的聲音清脆悅耳。

譬如據(jù)媒體報(bào)道，美團(tuán)的無(wú)人配送車(chē)已經(jīng)在北京順義常規(guī)化運(yùn)營(yíng)近 2 年，覆蓋了順義的 20 多個(gè)小區(qū)，同時(shí)在全國(guó)多個(gè)高校進(jìn)行外賣(mài)配送服務(wù)。截至 2022 年 3 月，美團(tuán)的無(wú)人配送車(chē)在室外全場(chǎng)景累積配送的真實(shí)訂單超過(guò)150萬(wàn)，自動(dòng)駕駛里程逾 100 萬(wàn)公里。

京東的無(wú)人配送車(chē)也已在全國(guó)多地助力其電商業(yè)務(wù)，京東物流計(jì)劃未來(lái) 2 到 3 年間將繼續(xù)研發(fā)并將數(shù)千臺(tái)智能快遞車(chē)投入使用。

而阿里依托著菜鳥(niǎo)物流和“小蠻驢”，其無(wú)人配送業(yè)務(wù)已經(jīng)在全國(guó)超過(guò) 70 座城市落地。2022 年，“小蠻驢”計(jì)劃運(yùn)營(yíng)落地的數(shù)量將突破 1000 臺(tái)。

另外在融資方面，據(jù)媒體不完全統(tǒng)計(jì)，2021年無(wú)人配送企業(yè)融資共計(jì)14次，相比2020年增長(zhǎng)3.5倍；融資金額超過(guò)30億元，相比2020年增長(zhǎng)15倍以上。

如此繁盛景象，讓人恍然間覺(jué)得，無(wú)人配送車(chē)的未來(lái)就在前方。

然而事實(shí)上，目前擋在無(wú)人配送車(chē)駛向未來(lái)的絆腳石，是商業(yè)世界里最現(xiàn)實(shí)的兩個(gè)字：成本。

必須承認(rèn)，在現(xiàn)階段，無(wú)人配送車(chē)“降本增效”的優(yōu)勢(shì)還不夠明顯。當(dāng)前無(wú)人配送的最大軟肋，就是價(jià)格太貴。一輛車(chē)的成本動(dòng)輒 20-30 萬(wàn)，貴的甚至接近 50 萬(wàn)。

無(wú)需過(guò)于復(fù)雜的計(jì)算，直覺(jué)便知，無(wú)論購(gòu)買(mǎi)還是出租，這個(gè)價(jià)格都是不劃算的。因此整個(gè)行業(yè)也都在想方設(shè)法降低成本——我相信，倘若一切順?biāo)欤磥?lái)隨著激光雷達(dá)和計(jì)算平臺(tái)等設(shè)備造價(jià)的降低，以及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，偉大的摩爾定律會(huì)讓無(wú)人配送的硬件成本在未來(lái)3-5年降至現(xiàn)在的一半，也就是10-15萬(wàn)。

但令不少人仍然感到悲觀的是，即便成本下降到10萬(wàn)元一臺(tái)，每個(gè)月的使用成本也只能做到與快遞小哥一個(gè)月的工資持平。更尷尬的是，無(wú)人配送車(chē)還沒(méi)有辦法像人一樣，實(shí)現(xiàn)爬樓送貨上門(mén)服務(wù)，所謂“最后一公里”，其實(shí)是最后“0.99公里”……

因此在有些人眼里，將無(wú)人駕駛用在“最后一公里”，短期內(nèi)不是一門(mén)好生意。

無(wú)人駕駛真正落地的地方

那么問(wèn)題是，無(wú)人駕駛的真正好生意，究竟在哪里？或者換個(gè)問(wèn)題，無(wú)人駕駛的價(jià)值落地，首先發(fā)生在哪里？

我一直覺(jué)得，至少在短時(shí)間內(nèi)，受技術(shù)，成本，環(huán)境，政策等不同方面的約束條件所致，無(wú)人駕駛現(xiàn)階段若想真正規(guī)模落地，核心關(guān)鍵詞有兩個(gè)：封閉和效率。簡(jiǎn)單講，哪里最封閉，哪里最追逐效率，哪里就是無(wú)人駕駛率先起作用的地方。

按照這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，我可以提供兩個(gè)答案：港口和礦區(qū)。

首先是港口，這里場(chǎng)景封閉，且需要24小時(shí)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)無(wú)人化運(yùn)輸?shù)男枨蠓浅Ｆ惹?，港?nèi)集裝箱自動(dòng)駕駛卡車(chē)，可以在很大程度上解決司機(jī)短缺，且大幅降低港口運(yùn)營(yíng)成本，提升運(yùn)營(yíng)效率。

而在礦區(qū)，據(jù)我所知，司機(jī)們的平均年齡接近50歲，徘徊在退休邊緣，礦區(qū)的艱苦環(huán)境，又讓年輕人望而卻步，因此礦區(qū)對(duì)無(wú)人駕駛的需求同樣非常迫切。更重要的是，與港口類(lèi)似，礦區(qū)道路封閉，人員流動(dòng)被嚴(yán)格控制，對(duì)AI的要求相對(duì)“不嚴(yán)”，能讓算力負(fù)載驟降，是無(wú)人駕駛落地的極佳場(chǎng)景。

而按照這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，“最后一公里”的配送雖然也講究效率，但由于場(chǎng)景相對(duì)“開(kāi)放”（有可能導(dǎo)致安全和路權(quán)等問(wèn)題），大概率不會(huì)是無(wú)人駕駛率先落地的地方。

當(dāng)然，可以理解的是，與枯燥，遙遠(yuǎn)的港口和礦區(qū)相比，由于離城市近，離生活近，離科技巨頭近，無(wú)人配送領(lǐng)域受到了媒體特殊的眷顧，攫取了大眾更多的關(guān)注。

但無(wú)論如何，在很多人看來(lái)，倘若現(xiàn)在就斷言說(shuō)無(wú)人配送即將爆發(fā)，或許為時(shí)尚早。

過(guò)去兩年，疫情的出現(xiàn)，讓年輕的無(wú)人配送行業(yè)蕩起了絢爛的浪花，我不知道它未來(lái)會(huì)有多高，很可能非常高，甚至掀起驚濤巨浪——比如很可能出現(xiàn)某種技術(shù)變量，讓未來(lái)無(wú)人配送的成本急劇下降。

倘若真是這樣，那么希望這篇文章潑的“涼水”，都能淹沒(méi)在未來(lái)無(wú)人配送爆發(fā)的驚濤駭浪之中。

作者：李北辰（微信公號(hào)：鯨落商業(yè)評(píng)論）

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