自動駕駛沒有商業(yè)模式？

原標題：自動駕駛沒有商業(yè)模式？

最近，引發(fā)大家集體討論的一個話題就是“iPhone13降價真香”。iPhone 14還未上市，市面上存在的“最新產(chǎn)品”就開始全線降價，這對一向高傲的蘋果來說，非常罕見。

即便自降身價，在蘋果的產(chǎn)品線里iPhone也還算風光。另外兩條業(yè)務線，Mac和iPad的營收都在2022年第二季度出現(xiàn)下降。不得不承認的是，消費電子的“盛夏”已過，未來想賺大錢，難度系數(shù)會越來越大。

究其原因，有公司本身遇到的問題，成本結(jié)構(gòu)、供應鏈、行業(yè)競爭等，但更深層次的原因是，消費電子產(chǎn)品是第三次工業(yè)革命的產(chǎn)物。而當下社會正處于第三次工業(yè)革命向第四次工業(yè)革命的換檔期，這意味著，商業(yè)的技術(shù)驅(qū)動力正在發(fā)生變化。

許多觀察者認為，每次工業(yè)革命都會對應三重運動：技術(shù)革命、市場和社會革命以及公司的組織革命。換言之，新技術(shù)驅(qū)動之下，商業(yè)模式和公司的管理模式也要隨之迭代，進化，甚至需要創(chuàng)新和顛覆。

而如今，第四次工業(yè)革命的驅(qū)動技術(shù)已經(jīng)基本得到共識，即：人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、5G、云計算、邊緣計算和大數(shù)據(jù)，但對應的商業(yè)模式、組織變革到底是什么模樣，目前還沒有公認的標準答案。

以第四次工業(yè)革命的代表行業(yè)自動駕駛為例，它并非一個“單品”，其背后是一套復雜的人工智能解決方案，龐大的數(shù)據(jù)庫、運營服務體系、道路基礎(chǔ)設施，甚至整個城市的交通規(guī)劃。

也因此，曾經(jīng)被驗證過的商業(yè)模式，都很難與自動駕駛去適配，自動駕駛行業(yè)必須要探索新的商業(yè)模式。

老大哥Waymo選擇了Robotaxi路線，自從2017年推出自動駕駛乘車服務開始，Waymo就畫了個金光閃閃的大餅，然而，到了2020年初，Waymo發(fā)布的Robotaxi運營報告顯示，每周提供1000至2000次自動駕駛出行服務。

（圖說：Waymo運營的Robotaxi）

與高昂的研發(fā)成本和運營成本比起來，這一投放密度無法給Waymo帶來盈利，也無法帶來更大的商業(yè)價值，Waymo的估值也一降再降。在國內(nèi)，文遠知行、小馬智行、百度、滴滴等都推出Robotaxi項目。不過，Robotaxi想要在商業(yè)模式上跑通，面臨著技術(shù)、成本、基礎(chǔ)設施、大規(guī)模城市級落地以及法律法規(guī)等多方面的挑戰(zhàn)。而這些都不是短時間內(nèi)就能夠解決的問題。

一些投資人變得謹慎，耐心也受到考驗，甚至有清醒者發(fā)現(xiàn)，這并不是一個好生意。時任華為智能汽車事業(yè)部智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐放言：“打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋?！?/p>

Waymo也開始轉(zhuǎn)向自動駕駛卡車的探索，與物流公司、物流提供商合作，在州際公路上運輸貨物。與此同時，自動駕駛卡車在國內(nèi)也出現(xiàn)了一批踐行者。無人物流配送和特定區(qū)域內(nèi)的自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化前景，看起來要比Robotaxi更加明朗，但至今還沒有成功案例，仍處于探索階段。

（圖說：看起來很酷的自動駕駛卡車，離商業(yè)化落地還很遠）

除此之外，在中國新基建的浪潮之下，另一條路線也逐漸清晰，即“單車智能+車路協(xié)同”路線。

與單車智能路線相比，在技術(shù)上，“單車智能+車路協(xié)同”更安全，能夠解決單車智能難以克服的技術(shù)痛點；成本上，車路協(xié)同可以用路側(cè)設備讓路變得更聰明的同時，大幅降低車載成本及總成本，更容易實現(xiàn)大規(guī)模落地，商業(yè)化場景也更豐富。

目前，在國內(nèi)，“單車智能+車路協(xié)同”這一路線也已經(jīng)有不少公司入局，蘑菇車聯(lián)、百度、華為、四維圖新，以及一些車企也在加強對車路協(xié)同的布局。其中，蘑菇車聯(lián)的定位是自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)與運營服務提供商，可以說是，all in這一路線的玩家。

（圖說：蘑菇車聯(lián)對外展示的車路云一體化技術(shù)路線）

對這條路線的堅守也讓這家2017年成立的公司就取得不錯的成績，在2021年拿到湖南衡陽的5億城市級訂單后，今年項目落地的速度明顯加快，7月26日與四川天府新區(qū)簽訂30億訂單后，不到一個月的時間，又與無錫梁溪區(qū)和北京市通州區(qū)分別簽訂20億、16億訂單。這已經(jīng)是今年簽訂的第四單。

雖然金額很高，但也有質(zhì)疑者表示和政府做生意這件事不夠“性感”，后續(xù)的運營服務也只是一個“餅”，甚至有人指出，蘑菇車聯(lián)初期更多地扮演了“基建服務商”的角色。這些質(zhì)疑都有一定道理，那么蘑菇車聯(lián)這家公司的未來到底還有多少想象力？或者說，“單車智能+車路協(xié)同”這條路線還有多少想象空間？

我們可以以蘑菇車聯(lián)為樣本，把這件事拆開來看。

首先，“單車智能+車路協(xié)同”這一方案能夠支撐起城市級自動駕駛落地項目，在新基建政策的支持下，可以在城市間迅速實現(xiàn)復制，開疆擴土。蘑菇車聯(lián)不斷簽單可以證明這一點。

其次，單車智能+車路協(xié)同本身具有可拆分的特點，車、路、云三塊可以拆分，并且任意組合，可以靈活地應對G端、B端和C端用戶。城市級解決方案龐雜且難度系數(shù)高，如果能把城市級方案做熟，做透，再去做B端和C端市場的生意，屬于“降維”，很容易上手。

第三，運營服務這個“餅”到底要怎么看？從已簽訂的項目可以發(fā)現(xiàn)，蘑菇車聯(lián)運營的公共服務車輛主要有自動駕駛環(huán)衛(wèi)車、公交車、巡邏車等，這些車輛可以幫助相關(guān)部門和企業(yè)實現(xiàn)降本增效。僅以北京市海淀區(qū)為例，2020年其環(huán)衛(wèi)支出預算為10.49億元。如果蘑菇車聯(lián)能多點開花，后續(xù)僅自動駕駛環(huán)衛(wèi)車的服務運營就是一塊很大的蛋糕。

蘑菇車聯(lián)在不斷突破政府項目后，已經(jīng)開始突破2B端市場，與中國電信，北控等展開基于不同場景的合作，這些都為最后邁向2C端的服務積累大量的場景數(shù)據(jù)和運營經(jīng)驗。

由此可見，“單車智能+車路協(xié)同”可以實現(xiàn)從2G到2B再到2C的商業(yè)閉環(huán)，與國外單車智能路徑比起來，是目前自動駕駛行業(yè)最有可能走通的商業(yè)路徑，期待，未來自動駕駛行業(yè)有更多的商業(yè)路徑可以跑通。

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