舊金山的無人汽車與北京的黑臉司機

文/穆楠

10幾天前，從舊金山國際機場去往市中心聯(lián)合廣場的加州101高速公路上，還在時差困擾中的我不得不把頭依向窗邊，藍天白云下，一輛輛汽車疾馳而過，在近乎相同的景象持續(xù)的十幾分鐘后，幾乎入睡。

此刻我們的大巴正準備駛出高速，車流也變得密集而緩慢，突然間，一輛豐田普銳斯出現(xiàn)在車窗外圍，與101高速上常見的彪悍美式肌肉車不同，本就挺秀氣（其實是丑）小普銳斯的駕駛位，空空如也——我靠，剛到美國，就碰上了傳說的谷歌的無人駕駛汽車，要知道，這可能是全球最潮的汽車了，純?nèi)斯ぶ悄荞{控、無需人類參與，由谷歌CEO佩奇親自帶隊的Google X 實驗室主導，并且已經(jīng)在全球行駛了超過50萬公里……

遺憾的是，這輛測試車并未跟隨我們的大巴駛向舊金山市區(qū)，而是走了另一條不知去哪的路，期間還在靈活的并線超車，總之，在我與它短暫接觸的幾秒時間內(nèi)，絲毫沒感覺其過程有任何異樣，另一個遺憾的地方，當時半睡半醒的我居然忘記拿起相機去拍一張，事后甚至我還在想，說不定硅谷到舊金山這種車多的是，結果直到離開美國，再也沒有見過它們。

美國一直被稱為車輪上的國家，地廣人稀的特性致使大多數(shù)的出行都只能靠自駕，也因此誕生了美國的母親之路——ROUTE 66（66號公路），20世紀大蕭條時期，正是66號公路的開工建設，給從芝加哥到舊金山這橫跨東西近4000公里的沿線人民帶了希望。在加州，同樣有著一條被稱為全球最美的公路——Highway 1（1號公路），這條從舊金山到洛杉磯全長超1000公里的旅途被西岸壯美的太平洋與東側綿延的落基山脈包圍，目光所及之處，皆為碧海藍天，算得上是全球自駕愛好者最理想的目的地。

也正是因為汽車文化的沉淀與硅谷創(chuàng)新文化碰撞，在智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)領域，加州自然也是全球的創(chuàng)新中心，并且也只有硅谷能夠承載這個使命——保守的德國人仍在孜孜不倦的度量著BBA(奔馳寶馬奧迪)每一根軸承，而早就忘了還有APP這回事；善于學習的日本人盡管把豐田卡羅拉賣到了全球超100萬量的銷量，但沒有一個明確趕超目標，他們也不知道如何讓汽車與AI更好的結合，況且在全球人口密度最大的國度，公眾交通的發(fā)展要遠高于私人汽車的；而在我們空氣已經(jīng)污染到口罩成為必需品的北京，民眾討論更多的什么時候更搖到號，地鐵漲價合不合理，為啥出租車這么討厭專車等話題；所以說，討論車聯(lián)網(wǎng)的中心，是需要回到硅谷。

1月30日，百度BIG Talk硅谷峰會，正設立了這樣一個車聯(lián)網(wǎng)環(huán)節(jié)——盡管大會的場館距離谷歌的山景城總部僅一步之遙，但出場仍是一位來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)的嘉賓，本田硅谷研究實驗室主任Nick Sugimoto，在短暫的20分鐘演講中，Nick更多的是在講智能手機如何控制汽車等話題，說實話，這與我在看到谷歌無人汽車后引發(fā)的對未來汽車的想象并不相符，或許嚴謹?shù)娜毡救烁幼⒅貙嵱弥髁x，而我們往往卻把一件略帶科幻色彩的新生事物想象的過于浪漫。

在浪漫的想象也始終得先落地，目前的智能汽車領域，我們還不得不把它分割為汽車端與APP端來討論，對于汽車端，除了特斯拉等改變能源基礎帶來的新鮮感外， 更多的升級就只是增加攝像頭、傳感器，讓外設能收集盡可能多的汽車數(shù)據(jù)，從而把這些“大數(shù)據(jù)”交給汽車的計算中樞系統(tǒng)。在APP（軟件）端，則是控制汽車安全駕駛，更為有效建立起人與車，車與車，乃至人與人的連接。顯然，汽車商和互聯(lián)網(wǎng)公司都試圖在各自領域為智能汽車添磚加瓦，但，進展并非一帆風順。

行業(yè)間天然的隔閡導致從沒有一個廠商能站出來主導行業(yè)，即使如谷歌這種使用豐田普銳斯和奧迪進行無人汽車測試的廠商，在出了加州后這種令他們隨意折騰的地盤后，也面臨這諸多法律問題，更別提哪些還處于基礎研發(fā)階段的公司們。

而對于本田等一系列傳統(tǒng)汽車商來說，從大大小小的演講中都能感受到，他們是仍在以一個線性思維在升級汽車，只是把互聯(lián)網(wǎng)當做傳統(tǒng)汽車的一個賣點，并未真正把汽車當真一個移動終端來看待，要知道，即便是在國內(nèi)，也有很多企業(yè)家開始兜售 IOT 萬物互聯(lián)的概念，車聯(lián)網(wǎng)，智能家居，已經(jīng)成為逢會必談的主流概念。

在看APP 端，因為本田與谷歌蘋果同為合作伙伴，在Nick的演講中，也透露了目前這兩大 APP平臺在汽車領域的進展，從數(shù)量上對比，蘋果的 carplay 與谷歌的 Androidauoto合作品牌商不相上下，前者31家，后者28家。

蘋果體系植根于 carplay 系統(tǒng)之上，用戶可以用過它把 iOS 映射到汽車中控屏內(nèi)，在交互方式上，語音控制系統(tǒng)Siri 也將越來越多應用其中；谷歌則在2014年聯(lián)合通用、本田、現(xiàn)代等汽車主要廠商及芯片商 Nvidia 組建了 Open Automotive Alliance（OAA），其目標是成為汽車的固定裝置，最終用戶可以通過車內(nèi)的控制面板和屏幕使用各種 app，脫離雙手的語音控制也將成為智能汽車的標配。

由于并未深入了解到谷歌蘋果兩家公司有關汽車的進展，在我的眼中，智能汽車目前仍是一個汽車廠商與互聯(lián)網(wǎng)公司相互割而裂糾結的領域，盡管有著類似開放聯(lián)盟的形式，但不得不承認，互聯(lián)網(wǎng)公司暫時沒法從底層研發(fā)出一輛符合各項標準并能直接上路的汽車；汽車商也難以全盤接收互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)快速迭代、APP 化與全自動駕乘等理念，這也導致了介于兩者之間的一種形態(tài)成為了市場的最熱話題——特斯拉。

要知道，即時在北京的街頭，特斯拉也已經(jīng)不是什么新鮮玩意，在初期的火熱后，他甚至成了各大租車平臺等營銷手段。而反觀國內(nèi)有關智能汽車的討論，基本只停留的企業(yè)家的嘴中，而為數(shù)不多的有所創(chuàng)新的民企BYD，也居然把一款國產(chǎn)混合動力的 SUV 賣到了60多萬，這是在開玩笑吧？

這讓我想起動身出發(fā)美國之前，國內(nèi)科技圈討論最熱的話題——各大「專車」的合法性與出租車份子錢的合理性，再聯(lián)想這些天經(jīng)歷的出租車內(nèi)怪異的味道以及司機多數(shù)停不下來的政治評論與黑臉黑話，你會覺得在國內(nèi)我們討論這些其實意義不大，因為這本來就是兩種體制下，兩種思維方式下，兩種交通現(xiàn)狀下的不平等對話。

「A點到 B 點之間，最快的智能駕駛方式是什么？」，這是Nick在 BIG Talk 峰會上提出的問題，最后他給出了自己的最優(yōu)答案——「Uber」。

全場爆笑。

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