比特斯拉實用，比Smart實惠，即將量產(chǎn)的德國e.GO是如何煉成的？

投中網(wǎng)報道：他們能夠生產(chǎn)出一款智能互聯(lián)的城市型電動汽車，并且馬上獲得盈利。

德國西部緊靠荷蘭、比利時、德國三國交界處的小城亞琛(Aachen)，以被譽為“工程師搖籃”的萊茵-韋斯特法倫亞琛工業(yè)大學(xué)(RWTH)而聞名。在這座僅有25萬人口的小城鎮(zhèn)，亞琛工大建立起了一座不設(shè)圍墻的“城中王國”，學(xué)校巍峨聳立的歐式古老建筑與功能多樣的新建筑散落在城市的各個角落。

緊密與工業(yè)結(jié)合是亞琛工大的顯著特點。從這里走出的著名工程師，名單可以列出一長串：容克52式客機之父雨果·容克(Hugo Junkers)，保時捷總裁文德林·魏德金(Wendelin Wiedeking)，寶馬賽車運動部總管馬里奧·泰森(Mario Tyson)……在德國，平均每兩名合成材料工程師、每五名機動車工程師中，就有一位來自亞琛工大。

幾年前，因為一家電動汽車企業(yè)的誕生，亞琛工大走到了德國汽車工業(yè)舞臺的聚光燈下。這家企業(yè)名為StreetScooter，被福布斯中文網(wǎng)稱為“比特斯拉更徹底的顛覆者”，其產(chǎn)品能夠大幅降低運輸成本。在通過德國郵政系統(tǒng)的嚴(yán)格檢測之后，StreetScooter在2014年被德國郵政敦豪物流集團(tuán)(DHL)收購。如今，柏林、漢堡、亞琛等地街頭忙碌的三萬輛電動物流車，均出自StreetScooter之手。

　　StreetScooter、e.GO創(chuàng)始人君特·舒教授

StreetScooter的創(chuàng)始人是君特·舒教授(Guenther Schuh)。舒教授還有另一個身份：亞琛工大機器構(gòu)造及生產(chǎn)工程實驗室(WZL)教授和董事總經(jīng)理。WZL是世界上最大的機械研究所，一直以來走在德國“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略的前沿，舒教授的著作也是德國大學(xué)機械系的標(biāo)準(zhǔn)必修教材。

對于這樣的 “雙重身份”，舒教授很享受。一邊與1200名工作人員一同在久負(fù)盛名的大學(xué)中從事研究、開發(fā)，一邊執(zhí)掌一家擁有前沿技術(shù)的創(chuàng)新企業(yè)，“這讓我們做研發(fā)時能夠以應(yīng)用為導(dǎo)向”，在接受投中網(wǎng)專訪時，舒教授說，“這是一件非?？岬氖虑?rdquo;。

在出售StreetScooter之后，舒教授和他的團(tuán)隊隨即開始了新的“冒險”：成立電動汽車公司 e.GO Mobile AG。“我們想證明，我們能夠生產(chǎn)出一款智能互聯(lián)的城市型電動汽車，并且馬上獲得盈利。”

舒教授沒有食言。在2017年3月的德國漢諾威CeBIT信息及通信技術(shù)博覽會上，e.GO發(fā)布了自己的第一款電動汽車產(chǎn)品e.GO Life。這款兩門小型城市用純電動車按照輸出電機功率(kW)分為三種配置，續(xù)航里程從136km到184km(NEDC)不等，均裝備了三元鋰動力電池。在技術(shù)層面上，e.GO選擇與博世公司深度合作，應(yīng)用博世48伏動力總成和車身控制模塊和信息系統(tǒng)，汽車的售后服務(wù)也由博世提供。

技術(shù)背景出眾的e.GO很快獲得了資本市場的注意。投中網(wǎng)獲悉，e.GO早前已從世界頂級的汽車零部件供應(yīng)商德國采埃孚(ZF Friedrichshafen)、瑞好(Rehau)以及中國的天華陽光、信邦集團(tuán)和天使匯等投資者那里累計募資超過2億美元。

現(xiàn)在，舒教授的理想有了更大的版圖：e.GO開始向全球擴張。2018年8月，e.GO Life即將在位于亞琛Rothe Erde的“工業(yè)4.0”工廠迎來小批量量產(chǎn)，隨后也將很快在中國落地。到2018年年底前，e.GO將實現(xiàn)正式量產(chǎn)。未來，e.GO團(tuán)隊還將在L4級自動駕駛小型電動巴士領(lǐng)域發(fā)力。

對汽車產(chǎn)業(yè)而言，舒教授公布的生產(chǎn)節(jié)奏看似尋常，實則意味深遠(yuǎn)。從展出首款產(chǎn)品到計劃實現(xiàn)量產(chǎn)，傳統(tǒng)車企此前的經(jīng)驗是至少需要三至五年。電動汽車在過去幾年間的飛躍式發(fā)展很大程度上提升了這一流程的速度，但即便是以硅谷風(fēng)格吸引無數(shù)關(guān)注的特斯拉，也很難僅用一年時間就研發(fā)出一款新車，并推動其走上量產(chǎn)。e.GO能夠做到這一點，或許說明：在實現(xiàn)電動汽車普及化的道路上，以亞琛為中心的德國路徑更為實際。

開放、協(xié)作的造車模式

亞琛工大所處的北萊茵-威斯特法倫州是德國最重要的汽車產(chǎn)地之一。這里每年會為世界市場生產(chǎn)大約80萬輛轎車和商用車。如果將生產(chǎn)汽車工業(yè)零配件的供應(yīng)商也包括在內(nèi)，北威州的汽車工業(yè)企業(yè)數(shù)量高達(dá)800余家。

在世界各國都競相推動電動汽車發(fā)展的當(dāng)下，以汽車工業(yè)為豪的德國更是不甘在這場競賽中落后，并且很可能比任何其他國家都更具有緊迫感——德國超過20%的GDP可以直接追溯到汽車工業(yè)中。

而與硅谷投資者們熱愛的外形絢麗、性能高檔的酷炫車型相比，出身亞琛工大的汽車制造者們，一直以來都更為追求符合人們?nèi)粘Ｉ钚枨蟆⒕哂屑夹g(shù)可行性且成本可負(fù)擔(dān)的電動車。正如保時捷總裁文德林·魏德金此前在接受采訪時所說，“亞琛工大扎實的工程師教育，讓人們知道在汽車開發(fā)過程中要做什么、不做什么，什么是技術(shù)上可行的、什么是不可行的”。

對e.Go而言，最大程度提高技術(shù)可行性和生產(chǎn)效率的奧秘在于“模塊化生產(chǎn)再組裝”：公司基于實時生產(chǎn)互聯(lián)(IoP)平臺，整合各個領(lǐng)域的零件供應(yīng)商，直接在平臺上搭建適合產(chǎn)品、可快速迭代更新的解決方案。

此前，汽車業(yè)的很多設(shè)計決策都由廠商主導(dǎo)設(shè)計，且一直建立在批量化的基礎(chǔ)上。也就是說，只有達(dá)到了特定的產(chǎn)量水平，某些技術(shù)才能夠被應(yīng)用。而e.GO的做法則是將上百家不同領(lǐng)域和地區(qū)的合作者組織起來，讓他們在同一個公開透明的平臺上協(xié)同工作。平臺被細(xì)化為車體、外部設(shè)計、內(nèi)飾、空調(diào)系統(tǒng)、電子系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、安全系統(tǒng)等模塊。每個模塊都可以根據(jù)車的不同用途繼續(xù)拓展。只要符合事先確立的設(shè)計綱要，合作者在很多方面都有話語權(quán)。

　　e.GO核心產(chǎn)品e.GO Life即將實現(xiàn)量產(chǎn)

不論從產(chǎn)品還是生產(chǎn)流程角度來看，e.GO都體現(xiàn)了與眾不同的全新汽車開發(fā)模式。“你得靈活才行，隨時跟著客戶的需求調(diào)整，大家都在邊做邊學(xué)。”舒教授說，他欣賞喬布斯能夠把改善用戶體驗、落實技術(shù)可行性和大規(guī)模擴展?jié)摿ο嘟Y(jié)合的能力，因而e.GO也在努力向這些特質(zhì)靠攏。

實際上，從創(chuàng)立StreetScooter時期起，舒教授就在為開發(fā)、協(xié)作的造車模式積攢經(jīng)驗。電動汽車相較于內(nèi)燃機車更為簡單的結(jié)構(gòu)，也使其生產(chǎn)流程更容易實現(xiàn)模塊化，組件更易于組裝。借助模塊之間的接口，合作者們可以不斷利用其專業(yè)領(lǐng)域中的最新創(chuàng)新成果來增強汽車的設(shè)計，以搭積木的方式添加功能。這種生產(chǎn)模式可以理解為一種建立在眾人智慧基礎(chǔ)上的眾包，激發(fā)了合作者的熱情，同時降低了成本。

而在e.GO的協(xié)調(diào)控制下，這種眾包式生產(chǎn)得到了質(zhì)量保證。e.GO團(tuán)隊使用基于PTC Windchill技術(shù)的PLM平臺來定義和跟蹤各個合作者在項目中的訪問權(quán)限和角色。要是某位合作者提出了更改請求，所有參與者都能夠立刻了解到這個更改對整體設(shè)計方案可能產(chǎn)生的影響。

“如今的汽車，既是機械設(shè)計的結(jié)果，也是電子和軟件工程的產(chǎn)物。這三個方面必須高效集成在一起。”在“管理復(fù)雜性”上頗有研究的舒教授說，這種模式可以打破此前機械、電子和軟件之間的信息孤島，更流暢地開發(fā)出完整的汽車設(shè)計方案。同時，通過這種方式，舒教授的團(tuán)隊也可以同步學(xué)習(xí)如何更好地集成這些最新的技術(shù)，測試各種新的協(xié)作形式和每一種備選方案，為汽車開發(fā)設(shè)立新的標(biāo)準(zhǔn)。

除了“德國制造”，它還有足夠低的成本

如果要問當(dāng)今汽車行業(yè)的高管們會為什么事情而緊張，那么，聽到這句簡短的回答將不足為奇：“成本高昂”。即便是特斯拉最為“平民”的車型Model 3，平均售價也在4.2萬美元左右。對大多數(shù)中國消費者而言，這樣的定價對一輛電動汽車來說還是有些貴了。

“人們已經(jīng)做好了接受新事物的準(zhǔn)備，但這種新事物必須要讓人們買得起才行。”舒教授意識到，與其一味強調(diào)電動汽車的酷炫外形和卓越性能，不如先生產(chǎn)出一款人們在大多數(shù)情況下都可以使用的平價車。

e.GO在生產(chǎn)流程中以更為經(jīng)濟(jì)的方式降低了研發(fā)費用：合成車體結(jié)構(gòu)和高模塊化的零部件讓汽車生產(chǎn)不再需要涂裝車間和沖壓線，最大限度地降低了機床使用，同時車身組裝步驟也更為靈活。

獨特的協(xié)作開發(fā)模式，加上德國在零組件制造和工程師人才方面的優(yōu)勢，讓e.GO的研發(fā)費用只有普通燃油車的十分之一。e.GO Life低配版官方售價僅1萬8千美元，高配版起步價也不過是2萬3千美元。不到兩萬美元的價格讓e.GO在小型電動車市場中很有競爭力。比中國品牌奇瑞eQ系列產(chǎn)品2萬5千美元(補貼前)的售價還要便宜。更何況，e.GO的售價中并不包含政府補貼或其他交叉補貼。

舒教授表示，e.GO目前接到的訂單總數(shù)已超過3，000輛，而且每輛都已經(jīng)收到了約1200美元的定金。2019年，e.GO計劃的年度產(chǎn)量在15，000輛左右，而每年生產(chǎn)10，000量就足以讓公司實現(xiàn)盈虧平衡。

不同于部分只在PPT上曇花一現(xiàn)的電動汽車，2018年3月，e.GO就已經(jīng)在德國波恩開設(shè)了第一家Pop-up Store快閃店?？扉W店用于展示e.GO Life并接受客戶預(yù)定，這意味著該車的量產(chǎn)計劃已經(jīng)在順利推進(jìn)的過程中。這對電動車行業(yè)而言具有重要的現(xiàn)實意義，同時也證明了舒教授對于產(chǎn)品的市場定位是準(zhǔn)確的：以平價微型電動車取得市場成功的幾率相當(dāng)大。

L4級自動駕駛小型巴士e.GO Mover將于2019年小批量量產(chǎn)

除了e.GO Life以外，e.GO還計劃和采埃孚集團(tuán)一起出資建立一家名為e.GO MOOVE的合資公司，并與Nvidia英偉達(dá)合作，基于英偉達(dá)Drive PX 2平臺打造能夠?qū)崿F(xiàn)L4級自動駕駛的迷你巴士e.GO Mover。該車將采用采埃孚的ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)和AI人工智能技術(shù)，設(shè)計有8個座位和5個站位。動力電池設(shè)計容量為70kWh，一次充電可以運行10小時，預(yù)計2019年開始進(jìn)行車隊測試。

舒教授看好自動駕駛技術(shù)的發(fā)展前景。但他也坦承，在未來五至十年內(nèi)，從技術(shù)可行性角度來看，實現(xiàn)完全自動駕駛(自動化駕駛技術(shù)L5級)可能性比較低。e.GO會首先在經(jīng)受訓(xùn)練情況下的自動駕駛(自動化駕駛技術(shù)L4級)層面，尋找符合客戶和市場需求的應(yīng)用。

在歐洲市場取得成功的前提下，不久的將來，我們或許可以期待e.GO開拓其他市場或開發(fā)出擁有更長續(xù)航里程的乘用車型。

向中國市場邁進(jìn)

不止是德國，中國市場也同樣明白電動汽車的意義。新能源汽車作為全球發(fā)展最快的領(lǐng)域之一，也成為中國最有機會實現(xiàn)彎道超車的領(lǐng)域。據(jù)國家能源局發(fā)布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》，中國政府計劃要在2020年完成500萬輛電動汽車市場投放。幾乎每個月，都會有新的電動汽車車型在中國通過審批。同時，在資本市場上，自2017年下半年以來，無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是產(chǎn)業(yè)、創(chuàng)投資本也都在為電動汽車頻頻站臺。

另一方面，在一系列優(yōu)惠政策的助推下，中國消費者對電動汽車的熱情也得到了徹底地釋放。國際能源機構(gòu)(IEA)的最新報告顯示，2017年中國市場電動汽車銷量達(dá)58萬臺，增速高達(dá)72%。在電動巴士和兩輪電動車的發(fā)展上，中國的保有量更是占到全球的99%。

此情此景讓各個國際品牌都制定了野心勃勃的“電動化”計劃，競相推出電動車型，進(jìn)軍中國市場。亞琛市主管經(jīng)濟(jì)促進(jìn)、社會與居住的副市長Manfred Sicking也曾說，“德國是目前全球領(lǐng)先的電動汽車供應(yīng)商，而中國是可以預(yù)見的世界第一大電動汽車市場，因此電動汽車將成為中德合作創(chuàng)新的主要領(lǐng)域。”

契合了天時地利的e.GO，做出進(jìn)軍中國市場的決策并非盲目之舉。投中網(wǎng)獲悉，舒教授和他的團(tuán)隊，即將依靠強大的研發(fā)能力及優(yōu)秀的合作伙伴展開全球戰(zhàn)略布局，而中國將是他們重要的一站。

事實上，為了讓產(chǎn)品有好的體驗和確切品牌定位，舒教授的團(tuán)隊近兩年來已經(jīng)在中國做了大量的市場調(diào)研。在舒教授看來，中國是一個年輕的市場，且人口財富正在增長。到2020年，中國45%的汽車購買者年齡將不會超過30歲。這意味著，“現(xiàn)代化的信息娛樂系統(tǒng)對中國消費者來說很重要，甚至他們的要求會比歐洲消費者的要求高”，舒教授說。

舒教授已經(jīng)著手為滿足中國消費者的獨特需求而尋求中國方面的戰(zhàn)略合作伙伴。e.Go的技術(shù)保證了投資者只需要投資約8，000萬美元就可以建成年產(chǎn)能大約30，000輛的工廠。

除了能夠在量產(chǎn)和落地方面提供支持的投資者之外，舒教授還將眼光瞄準(zhǔn)了軟件、IT和傳感器技術(shù)等領(lǐng)域。“作為一家德國制造商，我們對汽車的質(zhì)量和安全一直有很高的要求。同時，我們也非常期待能夠和中國的合作伙伴一起，讓e.GO的產(chǎn)品更加適應(yīng)中國市場和本地化的需求”，舒教授說。

目前，e.GO的新一輪融資正在與潛在投資方順利溝通中。e.GO此前在歐洲市場的亮眼表現(xiàn)，也讓投資者對這家行業(yè)新型產(chǎn)生了興趣。舒教授向投中網(wǎng)表示，新一輪融資計劃在2018年下半年完成。

可以預(yù)見的是，擁有“德國制造”品質(zhì)和低成本優(yōu)勢的e.GO，在進(jìn)入中國市場后將很快與包括特斯拉、比亞迪、知豆、寶駿在內(nèi)的電動汽車品牌相遇。接下來，考驗e.GO的會是它真正的遠(yuǎn)見和量產(chǎn)能力。

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