“賣身”還是“獨立”，進入拼刺刀階段后，共享單車何去何從？

極客網(wǎng)·極客觀察（平一一）4月28日，短短一個月，共享單車領域的兩個巨頭就陸續(xù)拿到了一筆數(shù)額不小的融資，而摩拜也已被美團收入麾下。即使朱嘯虎在預言“共享單車90天結束戰(zhàn)斗”失敗后，改口為“一年后見分曉”，依舊是低估了各色單車掙扎奮斗的實力，距離真正的結束仿佛還是遙遙無期。

——2018年3月， ofo宣布獲得8.66億美元的E2-1輪融資，由阿里巴巴領投，君理資本、螞蟻金服、灝峰集團、天合資本跟投。

——2018年4月，哈羅單車獲得7億美元的E輪融資，投資方為螞蟻金服、復星集團。

從彩虹大戰(zhàn)，到三足鼎立，目前ofo、摩拜、哈羅單車已經(jīng)成為了當之無愧的第一梯隊玩家。據(jù)易觀千帆數(shù)據(jù)顯示，2018年2月， ofo、摩拜和哈羅分別以50.89%、49.14%和5.64% 占據(jù)中國共享單車APP活躍用戶覆蓋率前三，同時也分別以445.4萬人、323.4萬人、75萬人占據(jù)中國共享單車APP新增活躍用戶數(shù)前三。

圖表來自易觀

所以，無論是融資情況還是新增用戶數(shù)量，都不難看出，共享單車行業(yè)仍然大有可為。不過，作為客單價低且運維成本高的存在，共享單車一路走來入不敷出，摩拜單車單是12月的支出就高達了5.6億元，可以說全靠融資死撐。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也曾表示，共享單車融不到錢確實麻煩，但融到錢也不能代表什么，之后的路還很長，行業(yè)虛火過后才是真正拼刺刀的時候。

那么，在真正拼刺刀的階段，共享單車該何去何從？

以理性的方式拓展版圖

當然，現(xiàn)在不會再有共享單車品牌大量投放車輛，一方面是受制于限投令，另一方面行業(yè)也意識到了這種戰(zhàn)術所帶來的強大反噬。在這樣的狀態(tài)下，如何繼續(xù)獲取增量市場實在值得深思。

從去年下半年開始，各個品牌單車陸續(xù)嘗試了免押金的策略，其中哈羅單車最為果斷，于今年三月份宣布實行全國免押?？梢韵胂螅趩诬嚤旧硇阅軟]有太大差異的情況下，用戶面對如此多的選擇，忠誠度肯定不必指望，免押金所帶來的吸引力為“挖別人墻角”提供了可能。而且，這在很大程度上助力了新用戶的開拓，有騎行需求的人們可以直接跳過押金環(huán)節(jié)、掃碼使用。

其中，哈羅單車執(zhí)行總裁李開逐在某采訪中透露，免押之后某個城市的注冊用戶增速有了50%的增長，所以不難理解，降低門檻確實有利于消費者進行消費。另外，押金的去向和使用一直都是非常敏感的問題，去年也曾有過ofo、摩拜挪用用戶押金的傳聞，哈羅單車干脆免去押金，仿佛也是自證清白，減少了因押金產生的不必要的麻煩。

不過，說到拓展版圖，哈羅之前繞開一線城市主攻二三線的“農村包圍城市”戰(zhàn)略，現(xiàn)在看來倒好像是“自掘墳墓”。隨著各個城市出臺限投令，哈羅已經(jīng)來不及在一線城市進行擴張，雖然可以將永安行單車置換成哈羅，但據(jù)了解數(shù)量大概也才5萬輛，所以目前躋身第一梯隊的哈羅，比起ofo、摩拜的實力仍舊差距懸殊。那么，全國免押這種特立獨行的打法也算是哈羅的奮力一擊了，希望在相對落后的競爭中帶來顛覆性的改變，完成飛躍。

哈羅走出的“全國免押”這一步依舊不是考慮盈利，更多是在奠基，龐大且穩(wěn)定的日活數(shù)、下單率才是進行后續(xù)戰(zhàn)略的前提條件。前不久，原盛大文學CEO侯小強在分享十點創(chuàng)業(yè)心得時也提到，現(xiàn)金流比利潤更重要。這點，很契合當下共享單車的處境與需求。

利用合作抬高行業(yè)天花板

無論是什么行業(yè)，發(fā)展到一定階段都離不開合作。哈羅單車也早已開始布局“四輪+兩輪”的業(yè)務，在拿到D2輪融資之后，哈羅與共享汽車品牌巴歌出行正式開展戰(zhàn)略合作，致力于構建智能化、立體化的出行平臺。這樣的無縫對接，能夠讓用戶在外出用車時更為便捷，豐富平臺功能的同時，也有利于拓展品牌影響力。

滴滴也正是看中了這一點，想依賴單車穩(wěn)住自己1-5公里的出行地位，通過強強聯(lián)手輻射到更多的生活出行場景。然而不幸的是，滴滴接手的小藍單車似乎到目前為止依舊沒有什么起色，孵化的自有品牌青桔單車不僅沒有砸出多大水花還涉嫌違規(guī)投放，所以才又回過頭來寄希望于ofo。

不過，在摩拜被美團“吃掉”之后，ofo也愿意走“賣身”之路嗎？仿佛在燒錢大戰(zhàn)結束之后，各色單車進入了站隊階段。前段時間也有消息傳出，稱目前滴滴在著手推進收購ofo的談判，畢竟ofo的處境的確堪憂，其創(chuàng)始人戴威曾在3月份通過動產抵押的方式，先后兩次將共享單車作為抵押物，換取了阿里巴巴共計17.7億元人民幣的融資，可以說ofo也在面臨著掉隊的危險，把滴滴作為靠山算是非常合理的策略。

但是，落花有意流水無情，ofo對此表示了否認，并強調自己會保持長期獨立發(fā)展，今年2月也與共享電動自行車蜜蜂出行達成戰(zhàn)略合作，確實在用行動證明小黃車不會就這樣輕易放棄打下的江山。不過，商業(yè)社會變化之快，誰都保不準后續(xù)將會發(fā)生怎樣的故事，說不定“賣身”才是最好的歸宿。

除了與出行領域的友商進行合作，跨界也是打開思路的一種方式，可以讓單車的使用場景擁有更多想象空間。當下，人們的生活節(jié)奏越來越快，身體狀態(tài)卻是每況愈下，所以對于運動逐漸有了更多需求，那么，通過賦予單車不同的場景，也許就能成功提高單車的使用頻次。在這方面，哈羅單車依舊是走在前列，目前已經(jīng)入駐了150多家景區(qū)，滿足用戶的代步需求，并開始形成景區(qū)騎行的場景認知。

同樣是運動領域的產品，這不禁讓筆者聯(lián)想到了跑步健身軟件咕咚，咕咚瞄準了巨大的跑步市場，利用自己的工具特性服務各大馬拉松賽事。也許共享單車也可以效法這一策略，聯(lián)合舉辦各種自行車騎行賽或是搭建自己的線上騎行賽。換言之，需要讓騎車變成一種用戶的主動行為：不僅在有出行需求時使用共享單車，更可以因為想騎車所以才出行。

結語

在近兩年的共享經(jīng)濟風口下，誕生了一大批以“共享”為理念的企業(yè)，包括共享單車、共享充電寶、共享雨傘等等。然而，共享的意義到底是什么？野蠻發(fā)展、肆意投放不僅會造成資源的浪費和環(huán)境的破壞，對于企業(yè)而言也是極大的成本支出。所以，在筆者看來，共享的價值在于物盡其用，在于讓閑置的物品繼續(xù)發(fā)揮功效，比起為了共享而共享，這才是消費升級應有的狀態(tài)。

好在，各個品牌的共享單車已經(jīng)從搶奪市場的瘋狂中清醒過來，開始了新的發(fā)展階段。一方面，ofo和摩拜雙雙將月卡從1、2元的低價抬高至20元/月，逐漸回歸理性，在一定程度上避免了價格戰(zhàn)帶來的成本壓力；另一方面，“效率第一”成了這一階段的關鍵詞，企業(yè)更加注重車輛調度的效率，從而為用戶提供更好的出行體驗。希望在之后的競爭中，共享單車能真正為當下的社會生活帶來便利，而不再是創(chuàng)造大量共享單車墳墓。（平一一）

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