比亞迪如今前有狼后有虎 自己把自己玩兒壞了

極客網(wǎng)·極客觀察7月14日（文/賈紫璇|編輯/水木）最近，新能源汽車大事不斷，特斯拉單月 1.5 萬輛破紀錄，小鵬 P7 預約過萬，蔚來獲得 100 億的融資貸款，比亞迪也與7月12日，在多次爽約之后推出了新能源汽車 " 漢 "，華為 5G 技術(shù)成為一大賣點。

比亞迪自今年6月以來股市一再走高，甚至首次超越了上汽。然而這光鮮亮麗的背后是比亞迪前后被“圍追堵截”的隱憂。

最新數(shù)據(jù)顯示， 6月比亞迪汽車銷量為33725輛，同比下降12.9％，其中新能源汽車14165輛，同比下降46.7％，燃油汽車19560輛，同比增長60.8％。

一個側(cè)重于新能源市場的品牌，其燃油車銷量占比卻超過了新能源車，這實屬不正常。

值得注意的是，這已經(jīng)是比亞迪新能源車銷量的12連跌。

隨著造車新勢力的爭食，以及特斯拉的不斷打壓，比亞迪有點喘不過氣。

“漢”雷聲大雨點小

三番五次失約的比亞迪漢終于在7月12日通過線上發(fā)布的形式上市了。此次比亞迪漢將推出4款車型，其中包括3款純電動車型，以及1款插電式混動版車型。此前，官方已經(jīng)公布新車預售價，預售區(qū)間23.00-28.00萬元。

雖說漢作為比亞迪一款重磅車型，但自推出到如今已過了一年多，這么長時間無疑會打消部分潛在消費者的購買欲望。

比亞迪漢一個最大的亮點是：全球首款搭載刀片電池的量產(chǎn)車，這也是比亞迪“刀片電池”的首秀。不過，這款“超級電池”顯然沒有宣傳中那么厲害。

按照比亞迪的說法，與傳統(tǒng)電池包相比，刀片電池的體積利用率提升了50%以上，意味著續(xù)航里程可提升50%以上，可比肩高能量密度的三元鋰電池。在續(xù)航能力方面，刀片電池的體積能量密度與811三元鋰電池接近，高體積密度可以在較小的空間布置大容量的電池，單次充電可滿足600公里續(xù)航需求。

但是，漢的超長續(xù)航版車型NEDC綜合續(xù)航605km，四驅(qū)高性能版車型的NEDC綜合續(xù)航則能夠550km，還是讓人略感失望。

在競爭愈發(fā)激烈的今天，電動汽車的續(xù)航能力幾乎就等同于其生存能力。目前市場上續(xù)航里程在650公里以上，甚至700公里的也不在少數(shù)，對比起來，比亞迪漢EV的競爭能力將大打折扣。

蛋糕被瓜分

曾幾何時，比亞迪還是國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍，自居為 " 全球新能源汽車領軍者 "、宣稱要 " 干掉特斯拉 "，現(xiàn)在，特斯拉一騎絕塵甩開了比亞迪。2019 年，比亞迪全球新能源車銷量為 22.95 萬輛，同比下降 7.39%，而特斯拉全球銷量 36.78 萬輛，同比增長 50%。

特斯拉在中國建立工廠之后，銷量逐漸放量，在新能源車領域月度銷量一直領跑市場。最新乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示：特斯拉國產(chǎn) Model 3 在 6 月份的銷量達到了 14954 輛，環(huán)比大增近 35%，達到歷史新高，占到我國新能源車市場的近兩成。

前有特斯拉，后有蔚來、小鵬等造車新勢力的窮追猛打。據(jù)一財網(wǎng)報道，今年3月起，蔚來汽車交付量連續(xù)4個月環(huán)比持續(xù)攀升，今年6月共交付了3740輛汽車，同比增長179.1%。今年第二季度，蔚來汽車共交付了10331輛汽車，同比增長190.8%，環(huán)比增長169.2%，首次實現(xiàn)單季交付量破萬輛，超過了其此前在財報中公布的9500輛至10000輛的交付量預期。今年9月，蔚來汽車將開始交付第三款新車EC6，預計將推動今年的總交付量進一步提高。

另一方面，蔚來中國總部落戶安徽合肥后融資通路打開，短短半年內(nèi)獲得超過200億元的融資。此外，國家政策對于換電模式的肯定以及特斯拉業(yè)績的爆發(fā)，也間接提振了資本市場對于中國新能源汽車龍頭企業(yè)的看好。

而小鵬汽車的 P7 大批量交付預售訂單也破萬，造車新勢力增長，老大哥比亞迪倍感壓力，新能源王冠似乎有 " 褪色 " 跡象。

如今，新能源汽車的賽道越來越激烈，比亞迪對外無法與特斯拉平起平坐，對內(nèi)又面臨蔚來、小鵬等新品牌追趕，先發(fā)優(yōu)勢在不斷被蠶食，比亞迪保住自己的市場才是當務之急。

過去，比亞迪靠新能源收到不少政府補貼，僅 2018 年就收到 20 億的補貼資金，2019 年，比亞迪新能源汽車收入大降 23%，與補貼退坡不無關系。隨著補貼下降，新能源汽車的大門敞開，特斯拉與國內(nèi)車企一樣，只要達標就可享受補貼，比亞迪如何面對這個高手林立的市場是個大問題。

只談數(shù)量忽略質(zhì)量 身在曹營卻各種玩兒跨界

比亞迪最早其實占據(jù)了新能源的第一批紅利期，正好趕上國家的補貼，其實應該一炮打響。然而之所以越做越差，除了市場競爭激烈，問題也出在比亞迪自身質(zhì)量問題。同時，術(shù)業(yè)有專攻，比亞迪不在自身業(yè)務上好好下功夫，提升用戶體驗，卻在近些年各種搞跨界，結(jié)果只能是留了西瓜撿芝麻。

比亞迪的新能源車型，多的數(shù)不清，因為比亞迪每一款車都有燃油，插電混動和純電動的版本，這樣做的好處當然是可以降低研發(fā)成本，一個平臺三種動力。但帶來的問題就是每一款車的銷量都不是很強，難以有爆款。即使個別車型銷量不錯，但當真正用心打造的爆款到來的時候，比亞迪就招架不住了。

比如說，目前特斯拉只依靠著國產(chǎn)Model 3銷售，蔚來ES6問世之后也成為了品牌主打，理想ONE甚至3年內(nèi)只銷售一款車，他們都是傾盡公司大部分精力，打造一個爆款的產(chǎn)品，而不是多生孩子打群架的策略。

比亞迪在新能源汽車領域確實是有些失落了。據(jù)悉，目前比亞迪所從事三大業(yè)務，包含新能源汽車及傳統(tǒng)燃油汽車在內(nèi)的汽車業(yè)務、手機部件及組裝業(yè)務、二次充電電池及光伏業(yè)務。

所謂的手機組裝業(yè)務，說白了就是手機代工業(yè)務，類似于富士康。目前，這塊的業(yè)務幾乎與汽車板塊的收入相當，但從財報上看，代工業(yè)務的毛利率不足 10%，賺的其實都是辛苦錢。

這兩年，比亞迪又在拓展城市軌道交通業(yè)務領域。2019 年報稱，比亞迪研發(fā)出高效率、低成本的跨座式單軌—— " 云軌 " 產(chǎn)品，配合新能源汽車實現(xiàn)對城市公共交通的立體化覆蓋，實現(xiàn)集團的長遠及可持續(xù)發(fā)展。

今年新冠疫情期間，比亞迪因為口罩突然走紅。正當外界還沉浸于比亞迪跨界做口罩時，比亞迪又來了個 360 度大轉(zhuǎn)變，高調(diào)介入到半導體芯片中。

今年 4 月 14 日，比亞迪發(fā)布公告稱，對旗下深圳比亞迪微電子有限公司進行業(yè)務重組和更名，成立比亞迪半導體。

雖說正所謂“東邊不亮西邊亮”。但是如果一個企業(yè)想要做到行業(yè)第一，并且長久地走下去，還是要靠自身技能硬，像華為一樣，一直致力于提升品牌核心技術(shù)和質(zhì)量，才能走到今天國產(chǎn)手機大哥的位置。

比亞迪在連續(xù)挫敗之后，如何面對未來是值得好好思考的事情。

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