落魄拜騰迎來白武士，富士康入局有著怎樣的盤算？

極客網(wǎng)·極客觀察1月6日 2020年的新勢力造車行業(yè)可謂幾家歡喜幾家愁，蔚來、小鵬、理想一路高歌猛進，而本來命懸一線的拜騰卻在2021年伊始迎來了新生。

1月4日，有媒體報道拜騰汽車與富士康集團、南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，共同推進拜騰新能源整車產(chǎn)品量產(chǎn)。據(jù)了解此次富士康向拜騰注資金額達到了2億美元。

不過這個金額并未在拜騰汽車的官方新聞稿中提及，只是提到了富士康將會提供先進制造技術(shù)、運營管理經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)鏈資源，全方位支持拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造。

即便如此，拜騰也暫時性的擺脫了生死線的掙扎，但此次雙方的合作是否真的能夠讓拜騰真正的起死回生，其實有待考量。

“優(yōu)等生”拜騰落魄

回首幾年前，拜騰其實在新勢力造車中也位于“有錢人”行列。

首先是陣容豪華的管理團隊，其核心成員是來自中國、歐洲和美國的多位頂級專家，他們均曾在寶馬、特斯拉、谷歌、蘋果等公司擔(dān)任高級職位，專業(yè)領(lǐng)域涵蓋汽車設(shè)計、電氣動力系統(tǒng)等，其中戴雷和畢?？捣謩e擔(dān)任首席執(zhí)行官和董事長的職務(wù)。

其次就是在融資歷程上。從2015年開始，拜騰就曾獲得過來自騰訊、富士康和和諧汽車的一筆Pre-A融資，2018年寧德時代和中國一汽聯(lián)合投資5億美元，隨后在2019年中國一汽集團再次加碼，前前后后累計融資金額高達84億。

雖然起了個大早，但拜騰卻并未如愿躋身行業(yè)頭部，這其中自然有資金匱乏的原因。去年4月拜騰位于美國圣塔克拉拉研發(fā)中心的450名員工有一半受到了臨時裁員風(fēng)波的影響，并且欠薪風(fēng)波涉及近千人。同時拜騰還自建南京工廠，這也為其資金鏈斷裂埋下了伏筆。

并未如約而至的量產(chǎn)讓拜騰亂了陣腳，而成立之初的“高光”也成為了掣肘拜騰發(fā)展的弊病。

首先是地理位置的分布問題，拜騰的全球運營總部、智能制造基地以及研發(fā)中信設(shè)立在南京，而負責(zé)智能汽車用戶體驗和自動駕駛等前沿技術(shù)開發(fā)的部門設(shè)立在硅谷，負責(zé)車輛設(shè)計與產(chǎn)品概念研發(fā)的設(shè)計中心在德國慕尼黑，分散的辦公模式讓各部門之間不能夠順暢的溝通，加上時差的因素，問題便不斷堆積。

其次就是團隊問題，有媒體此前報道戴雷和畢?？抵g經(jīng)常爭名奪利，導(dǎo)致公司派系劃分嚴重，這也增加了團隊磨合的困難性，看似是人與人之間的問題最后卻都反映在了造車這件事上。而像蔚來、小鵬等創(chuàng)始人同時也是公司股東，更容易激發(fā)其作為老板的信念感和使命感。

早在2019年畢?？稻鸵呀?jīng)離開拜騰加入商用電動汽車企業(yè) ICONIQ，而拜騰在戴雷的領(lǐng)導(dǎo)下也并未逆勢生長，反而愈發(fā)頹敗。舉步維艱的境況也并未讓拜騰停止造車，去年8月拜騰成立名為“盛騰”的新科技公司，繼續(xù)開始造車之路，原創(chuàng)始人戴雷也已離開。

富士康的造車夢

代工手機早已不能滿足富士康的野心，而其在移動出行領(lǐng)域也是頻頻落子。早在2005年富士康就因為收購了安泰電業(yè)100%的股權(quán)進入了汽車行業(yè)，旨在進行汽車鋰電池動力系統(tǒng)領(lǐng)域的制造研發(fā)。同時其也是特斯拉、奔馳、寶馬等品牌的供應(yīng)商，與多家車企有密切的聯(lián)系。

富士康此次投資拜騰也并非心血來潮，據(jù)悉其在去年10月份就已經(jīng)派團隊前往南京調(diào)研，隨后鴻海精密董事長劉楊偉表示，“富士康將進軍電動車領(lǐng)域，目標是在5年后搶占10%的電動車市場?！?/p>

不過比較有意思的一點是，富士康在2014年投資了6億港元與騰訊等一起投資了拜騰的前身“和諧富騰”，其主要負責(zé)的是生產(chǎn)制造，甚至郭臺銘當時還表示要做“中國的特斯拉”，隨后卻有媒體報道富士康撤出了對拜騰的投資，原因不得而知。

不過有一點值得肯定的是，如果此次拜騰重回賽道成功觸底反彈的話，那么對于富士康來說完全是大賺特賺的。行業(yè)泡沫正在被擠出，真正抵得住資金和量產(chǎn)的雙重壓力或許才能夠迎來曙光。

拜騰還是那個拜騰，但一切早已物是人非。新勢力行業(yè)也并非幾年前的野蠻生長時代，盡管有富士康的援手，但最終真的可以轉(zhuǎn)“拜”為“盛”嗎？可拭目以待。

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