考拉FM等汽車應(yīng)用如何穿越蠻荒時代

任何智能設(shè)備之間的競爭，最終都會是應(yīng)用生態(tài)之爭。

手機巨頭諾基亞和摩托羅拉轟然倒塌的慘劇仍歷歷在目，Andriod和iOS以其豐富的應(yīng)用生態(tài)贏得了這場戰(zhàn)役的勝利。

在Andriod和iOS的陣營里，上千萬的開發(fā)者參與其中，開發(fā)出了300多萬個應(yīng)用軟件。這些一平方厘米不到的小方塊形成巨大的生態(tài)系統(tǒng)，顛覆著人類生活的方方面面，為全球帶來的移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)值早已超過3萬億美元，占全球GDP的5%。

如今，人類最重要出行工具——汽車，正在演變?yōu)槌壷悄芙K端，被人們稱為輪子上的手機和計算機。

由此，一個全新的應(yīng)用生態(tài)正在這片土地崛起，穿越了曾經(jīng)的蠻荒時代， 從弱小逐漸變得強大。

“先解決從無到有的問題”

2015年，原本在PC和移動端深耕的酷我音樂，開始接到越來越多用戶的尋問：是否有車載的應(yīng)用版本?這些尋問部分來自后裝市場。其實，后裝崛起的時間要更早，與前裝相比，他們的門檻較低，也更為靈活，一直都希望用更新鮮、超前的概念吸引消費者，“可以聯(lián)網(wǎng)”成為一大賣點，而聯(lián)網(wǎng)之后的內(nèi)容來源成為關(guān)鍵的一環(huán)。

此時此刻，內(nèi)容提供商們在手機端的廝殺正盛。2016年，中國手機網(wǎng)民規(guī)模達6.95億。而根據(jù)中國信通院公布數(shù)據(jù)，截至2016年4月，車輛聯(lián)網(wǎng)數(shù)約2200萬，但實際聯(lián)網(wǎng)率不足8%。

176萬比6.95億，被忽視仿佛成了不可避免的命運。

后裝企業(yè)到處尋找能放在車機系統(tǒng)里的內(nèi)容源，當時的市場需求可以用“如饑似渴”來形容。

當發(fā)現(xiàn)市場巨大的潛在需求之后，酷我音樂決定先推出Pad車機版。此時的后裝企業(yè)如獲至寶，這解決了車載音樂應(yīng)用從無到有的問題。此后，一些車企開始陸續(xù)聯(lián)系酷我音樂，詢問是否可以針對自家的車機系統(tǒng)進行適配，當?shù)玫娇隙ǖ幕卮鸷?，需求量增長的速度遠遠超過酷我音樂的預(yù)期。

凱恩斯說，需求是一切經(jīng)濟活動的根源。

彼時手機端的競爭已經(jīng)是紅海市場，而汽車對于互聯(lián)網(wǎng)來說還是一片全新的、尚未被開發(fā)的土地，雖然聯(lián)網(wǎng)車數(shù)量上與手機無法相比，但卻有著巨大的增長空間?？嵛乙魳返母邔娱_始意識到，這件事或許值得一試。

2016年4月，酷我音樂正式成立了車載項目部，開始開發(fā)針對車載場景使用的應(yīng)用。

2015年12月，高德地圖宣布了全新的汽車戰(zhàn)略，宣布推出了首款互聯(lián)網(wǎng)車載導(dǎo)航——高德地圖車機版，實現(xiàn)了車載導(dǎo)航的在線化。

一年之后，高德地圖在推出車機版2.0的時候，高德汽車事業(yè)部總裁韋東直言，“去年的產(chǎn)品叫AMAP AUTO 1.0，那僅僅是我們在手機的引擎移到了車上，并不是一個真正為車設(shè)計的一個導(dǎo)航產(chǎn)品。只能解決在車里比離線產(chǎn)品更好的狀態(tài)，但是達不到比手機導(dǎo)航更好用。”

更多的應(yīng)用軟件逐漸開始從手機向車機平移，卻尚未過多考慮車內(nèi)環(huán)境的使用需求。但這意味著汽車應(yīng)用生態(tài)從零開始邁出了第一步。

與酷我音樂和高德地圖的情況有些不同，更早進入車聯(lián)網(wǎng)市場的考拉FM幾乎經(jīng)歷了產(chǎn)業(yè)起步階段艱難與迷茫的整個過程。

“這是一個蠻荒時代”

2013年，伴隨著移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮的到來，一款全新的娛樂音頻產(chǎn)品——考拉FM應(yīng)運而生。

考拉FM希望通過這款應(yīng)用改變一直以來傳統(tǒng)廣播電臺的形式，尤其是車載端的電臺形式。

為此，考拉FM組建了包括五人在內(nèi)的商務(wù)團隊，開始奔走于各大車企之間，然而，當時市場上大量的車型甚至還沒有聯(lián)網(wǎng)，考拉的工作人員還要承擔起“游說”車企盡快在車機系統(tǒng)里裝通訊模塊的任務(wù)。

“車聯(lián)網(wǎng)的概念很多，但要把每個想法和概念落地到量產(chǎn)前裝產(chǎn)品上是非常難的一個過程。”博泰創(chuàng)始人應(yīng)宜倫曾經(jīng)感慨。

“車企不是沒有想法，但行動起來太慢了，特別是合資企業(yè)。“一名考拉曾經(jīng)的老員工對筆者說，“即使有少量的車型已經(jīng)可以聯(lián)網(wǎng)，當時大部分車企也并沒有想清楚到底該怎么發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)。”

由于從前裝入手徹底改變產(chǎn)品的方式短時間無法實現(xiàn)，當時市場上運營而生了好多手機互聯(lián)的方案，也就是把手機上的內(nèi)容直接映射到屏幕上去。

2013年，福特推出了SYNC Applink，可以算做是最早的手機互聯(lián)方案之一，隨后的幾年里，谷歌、蘋果、百度、博世、東軟等都紛紛推出了各自的手機映射方案。

這種方式需要一根數(shù)據(jù)線將手機和車機系統(tǒng)連接起來，有時候還會出現(xiàn)連接不上的尷尬局面，蘋果的Carplay甚至必須要求原裝數(shù)據(jù)線才能實現(xiàn)連接。此外，能和系統(tǒng)互聯(lián)的APP數(shù)量不多，對于用戶來說還不如直接用手機操作來的方便。

手機互聯(lián)的解決方案后來被稱為是汽車科技發(fā)展過程中走過的最大的彎路之一。

忙活了一兩年下來，考拉FM和十幾家車企達成了合作，基本都以手機互聯(lián)為主。事實證明，這種過度方案不僅推動起來很艱難，而且由于體驗不佳，導(dǎo)致用戶活躍度并不高。

和酷我音樂一樣，考拉FM同樣遭遇了來自后裝市場的大量需求。然而，后裝市場并不太在意用戶體驗如何，大部分只關(guān)注產(chǎn)品有沒有賣點，產(chǎn)品基本上照搬了手機的思路，將手機端的APP直接移植過去。此外，用戶需要自己來購買SIM卡和流量來實現(xiàn)上網(wǎng)功能。2015年，1G的流量價格大概在50元左右，結(jié)果可想而知，人們并不會為了一個在手機上就能實現(xiàn)的服務(wù)去花更多的錢。

硬件的技術(shù)落后同樣制約著汽車應(yīng)用生態(tài)的發(fā)展，芯片性能不高導(dǎo)致系統(tǒng)反應(yīng)極慢、屏幕需要用指甲戳很多遍才有反應(yīng)，再加上昂貴的流量價格，此時的車載娛樂系統(tǒng)不是給用戶帶來便利，而是給用戶增加負擔。

來自四面八方的各種因素都伸出一只只手，扼住車載應(yīng)用的喉嚨。

考拉FM投資人李斌說：2013年的時候，對車聯(lián)網(wǎng)的到來過于樂觀，而事實上發(fā)展的速度并沒有想象的那么快。

當時，整個產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品路線模糊、硬件配套跟不上、商業(yè)模式不明確……一位車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)多年的從業(yè)者感慨：“那真的是一個蠻荒時代。”

想要改變現(xiàn)狀，車企的覺醒至關(guān)重要。

雖然后裝市場更容易切入，但是，要想實現(xiàn)真正意義上的車聯(lián)網(wǎng)還需要依賴于前裝市場的改變，原因在于，前裝系統(tǒng)與汽車本身的連接更緊密，對于內(nèi)容提供商來說，與車企聯(lián)合開發(fā)前裝市場是更值得探索的路徑。

考拉FM董事長兼CEO俞清木表示，車聯(lián)網(wǎng)是一個生態(tài)鏈，它需要車企、TSP、數(shù)據(jù)端、軟件、硬件、網(wǎng)絡(luò)運營商等多方力量的整合，只有單獨一方的努力是絕對不夠的。而在這其中，車企是最重要的一個環(huán)節(jié)，他們對產(chǎn)品的理解程度非常關(guān)鍵，各種想法最終都需要通過車企才能真正的實現(xiàn)。

從改變操作系統(tǒng)開始

由于決策機制和重視程度的差別，在車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展方面，自主品牌的動作要比合資品牌快很多。

他們更能理解本土用戶的需求，并在互聯(lián)網(wǎng)大潮到來的時候順勢而為。

改變，正在一步步發(fā)生。而改變操作系統(tǒng)，是第一步。

要想形成豐富的應(yīng)用生態(tài)，操作系統(tǒng)是最為重要的基礎(chǔ)。在主流的操作系統(tǒng)中，Linux和QNX應(yīng)用生態(tài)都非常弱，且QNX上商用費用較高，此時，系統(tǒng)開放、應(yīng)用開發(fā)難度低、生態(tài)豐富的Android系統(tǒng)脫穎而出。

早在2010年，博泰為上汽榮威350配套推出了inkaNet 1.0系統(tǒng)，這是全球首款支持3G網(wǎng)絡(luò)連接，并且采用Android系統(tǒng)開發(fā)而來車載系統(tǒng)。

當時，Linux和ONX在車載娛樂系統(tǒng)的江湖中占有絕對的霸主地位，半路突然殺出個Android系統(tǒng)，一時間讓很多人都無法接受。

應(yīng)宜倫說，最開始有很多反對的聲音，沒有人看好Android，但由于我們意識到應(yīng)用生態(tài)的重要性，所以決定堅持做下去。他坦言，很感謝上汽能支持這個全新的思路。

讓絕大多數(shù)車企從內(nèi)心深處接受一個新的系統(tǒng)并不容易，即使接受了，從立項到真正落地也需要一個漫長的過程。

2014，比亞迪在G5這款車型上搭載了基于Android開發(fā)的CarPad系統(tǒng)，可以說是行動比較早的車企了。

近兩年，Android系統(tǒng)才開始越來越受到車企的追捧，特別包括蔚來、小鵬、車和家、威馬、愛馳、拜騰等在內(nèi)的大批帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的新興造車企業(yè)，更加看重智能化的體驗，娛樂系統(tǒng)部分采用深度定制的Android系統(tǒng)已然成為“標配”。

由于Android在手機端已經(jīng)形成的成熟的應(yīng)用生態(tài)，大量的開發(fā)者對Android的開發(fā)語言已經(jīng)再熟悉不過，因此也更容易形成車載端的應(yīng)用生態(tài)。

而就在此時，曾經(jīng)最先使用Android系統(tǒng)的上汽榮威又開始進行了新嘗試。

2016年7月，斑馬網(wǎng)絡(luò)同上汽合作推出了搭載AliOS系統(tǒng)的榮威RX5，這是一個基于Linux內(nèi)核開發(fā)的獨立于Android的汽車操作系統(tǒng)。

當這一全新的操作系統(tǒng)被質(zhì)疑“不能裝APP”時，斑馬給出的答案是，由于各個獨立的APP無法實現(xiàn)場景的融合和打通，斑馬提供了“去App化”的解決方案，是這些APP運行在云端，通過AI的場景引擎以及通過大數(shù)據(jù)的方式將它們打通，從而使場景串聯(lián)起來。

可以看到，無論是Andriod還是AliOS，都已經(jīng)為汽車應(yīng)用生態(tài)的進一步成長準備好了土壤。

此時此刻，已不再是彼時彼刻。

整車企業(yè)和內(nèi)容提供商開始認真考慮車載端用戶的體驗和需求，雙方逐漸開始形成更加深度的合作，而非直接將手機APP簡單粗暴的移植到車機系統(tǒng)中。

俞清木認為，真正做車載音頻應(yīng)用，一定是和車要完美結(jié)合，雖然手機可以和車連接，但用戶體驗和交互方式并不好。出于這一原因，考拉FM在2016年決定推出車載應(yīng)用。

根據(jù)調(diào)查研究，由于在駕駛過程中注意力不能過度分散，大部分車主更喜歡聽一些娛樂、伴隨性的內(nèi)容。因此，考拉FM會專門制作符合車主在車上聽的內(nèi)容，并且根據(jù)用戶的喜好實現(xiàn)個性化推送。俞清木說，好的產(chǎn)品應(yīng)該知道車主需要什么，給他們提供想要的內(nèi)容，并在車主不知道想要具體聽什么內(nèi)容的時候，給他們帶來驚喜。

有人將考拉FM比喻成電臺版的“今日頭條”，可以根據(jù)不同人群的喜好推送具有針對性的內(nèi)容，而且體驗會很流暢。

2018年7月11日，考拉FM正式啟用“聽伴”為新的品牌名稱，并發(fā)布了K-radio和品牌電臺。在發(fā)布會上，李斌直言，車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)在開始才是最好的時候，但自己過早的把俞清木“拉下了水”。

而此時的考拉團隊經(jīng)歷了車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)最初的“混戰(zhàn)”階段，從懵懂逐漸變得成熟，也更加明確了今后的目標。當被問及2018年感覺最滿意的事情是什么的時候，俞清木說：我們團隊漸漸達成一個共識，理念都是接近的，這讓我們這個賽道上跑的更快，這是讓我最高興的。

兩年間， 酷我音樂車機版也已經(jīng)從1.0版本迭代到了4.3版本，車載端的日活增長了四倍。

車機版同樣從內(nèi)容上和手機版進行了區(qū)分，內(nèi)容編輯會根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計選擇適合車上收聽的內(nèi)容并根據(jù)用戶的興趣愛好進行推薦，以減少車主眼睛和手在屏幕上停留的時間，車機版的交互界面也設(shè)計的更為簡潔。據(jù)酷我音樂車載項目部負責人王瑩介紹，考慮到很多車主開車過程中會比較無聊，酷我音樂還在應(yīng)用中增加了語音直播功能，車主可以和主播連麥進行語音交流。

此外， 酷我音樂還開發(fā)了汽車音效功能。由于汽車是一個全封閉空間，車內(nèi)空間大小、喇叭數(shù)量等都會影響音樂音效，酷我音樂聲學(xué)工程師根據(jù)不同車內(nèi)環(huán)境對音效進行逐個調(diào)試，讓不同的汽車車型匹配不同的音響。

高德地圖車機版自誕生以來經(jīng)歷了從1.0到3.0三次大的迭代，每次迭代，應(yīng)用和駕駛環(huán)境的聯(lián)系都越來越緊密。與手機相比，在駕車環(huán)境下，首先要保證的是安全，盡可能使用戶能第一時間獲取需要的信息，因此車機版在界面布局、功能取舍、交互方式方面都進行了優(yōu)化。此外，高德地圖還針對車機端增加了一些場景化的功能，比如油量報警、與大燈聯(lián)動的夜間模式，EHP電子地平線等。

高德地圖有關(guān)負責人指出，車輛的數(shù)據(jù)開放是促進車載導(dǎo)航能夠更好發(fā)展的一個重要條件，這是車載導(dǎo)航為用戶提供場景化的服務(wù)的一個前提，比如要讓導(dǎo)航能在油量不足時自動推薦加油站，就需要讓導(dǎo)航能夠獲取車輛的油量信息。

大量的內(nèi)容提供商和信息服務(wù)商開始向車載應(yīng)用領(lǐng)域發(fā)力。斑馬網(wǎng)絡(luò)首席產(chǎn)品官謝平生表示，移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域已經(jīng)很難再有增量，下一個增量市場肯定在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，而智能汽車是最有市場空間的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，而且正在加速增長。

此時的整車企業(yè)對應(yīng)用生態(tài)的發(fā)展也開始不再扮演 “袖手旁觀”的角色，造車新勢力更是從起步階段就將其作為重點。

小鵬、車和家、威馬等都自己來將用戶剛需以及使用頻率高的應(yīng)用進行深度優(yōu)化，以保證用戶有更好的體驗。

比亞迪甚至開放其341個傳感器與66項控制權(quán)，提供給開發(fā)者，為應(yīng)用的開發(fā)帶來了更多的可能性和空間。這樣的開放將有可能帶來的應(yīng)用豐富程度將是前所未有的。

比亞迪汽車智慧生態(tài)研究院院長舒酉星介紹，目前一位開發(fā)者正在開發(fā)的車內(nèi)人工智能保鏢系統(tǒng)，一旦乘客或者司機感覺到車內(nèi)不安全或者不舒服，在車上呼救，應(yīng)用就會結(jié)合語音和圖像識別做出判斷，智能汽車將自主控制燈光喇叭等，進入求救模式。

未來還將會出現(xiàn)什么樣的應(yīng)用，或許開發(fā)者放飛想象力，就有可能實現(xiàn)。

2018年3月，吉利發(fā)布了吉客智能生態(tài)系統(tǒng)GKUI，這同樣是一套基于Android深度定制的系統(tǒng)，在應(yīng)用方面，GKUI與音頻、地圖、支付等各方面的供應(yīng)商深度合作，進行聯(lián)合開發(fā)，以實現(xiàn)各種功能在車機上的落地。

2019年1月14日，GKUI發(fā)布了出行大數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，GKUI用戶的日均在線時長1.2小時，全年人均語音交互次數(shù)達到900次。

這一數(shù)據(jù)的公布應(yīng)該會讓所有車聯(lián)網(wǎng)的從業(yè)者感到欣慰，它證明了用戶正在對智能的車載娛樂系統(tǒng)形成依賴，這塊“中控屏”的命運正在被徹底的改變。

未來的可能

雖然當初阻礙車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的很多客觀因素在現(xiàn)在看來都在逐漸被解決，但應(yīng)用生態(tài)的成長恐怕還處于初級階段。

應(yīng)宜倫指出，目前絕大部分車型的應(yīng)用生態(tài)仍以手機的交互界面為主，按鈕小、層級多，不再適合車內(nèi)交互體驗。此外，汽車應(yīng)用生態(tài)尚未健全，除了音頻、地圖、語音等幾項基本的功能，有很多應(yīng)用還都不具備。

“車聯(lián)網(wǎng)的市場還沒有到達完全爆發(fā)的時候，這需要一個漫長的過程。”俞清木表示。

談到未來的汽車應(yīng)用生態(tài)可能的發(fā)展方向，應(yīng)宜倫和俞清木都提到了“去應(yīng)用化”的概念。

斑馬網(wǎng)絡(luò)前瞻規(guī)劃參謀長季棟輝在一次公開課上曾經(jīng)舉了一個使用案例，在手機端，我們?nèi)绻牒团笥殉詡€晚飯，先要調(diào)出大眾點評或者美團的APP，找到一家附近的餐廳，然后再調(diào)用地圖，看一下哪里有停車位，隨后可能還需要打開一個APP看看有沒有充電的地方，最后再點開一個APP進行支付，整個場景是非常不連貫的。

而要想實現(xiàn)需要體驗的連續(xù)性，則需要第三方應(yīng)用提供API接口，使數(shù)據(jù)接入到云端，通過云端來打通應(yīng)用，最終實現(xiàn)多個應(yīng)用一次交互，多個內(nèi)容一次呈現(xiàn)。

再來看應(yīng)用打通之后的一個場景，假設(shè)你在某個APP上買了一張電影票，當你上車的時候，系統(tǒng)就已經(jīng)知道你要去電影院，從而主動規(guī)劃了去電影院的路線，同時還可以根據(jù)離電影開場的時間的長短，判斷是否需要推薦附近的娛樂和用餐場所。

這就是通過數(shù)據(jù)打通實現(xiàn)的服務(wù)串聯(lián)。

智能系統(tǒng)的未來應(yīng)該是什么樣的?車和家智能與系統(tǒng)副總裁范皓宇說：否能真正通過數(shù)據(jù)來為用戶提供直接的服務(wù)，而不是讓用戶通過尋找和搜索，甚至語音來搜索做一件事情，這是我們對它的終極需求。

“科技最終將會使人類的負擔被極大程度的解放掉，技術(shù)和信息將時刻圍繞著我們，當人們不再有負擔之后，會釋放出更多的智慧，把腦力集中在做真正有創(chuàng)造力的事情，那將是一個非常偉大和美好的未來。”范浩宇說。

應(yīng)宜倫也指出了現(xiàn)階段實現(xiàn)“去APP化”的困難，數(shù)據(jù)的打通對于互聯(lián)網(wǎng)公司來講是核心，互聯(lián)網(wǎng)公司能否共同合作是目前來看最大的難度。這個問題需要一家一家的去談，其中涉及到數(shù)據(jù)共享、安全性、接口深度、賬號共享等諸多問題。

互聯(lián)網(wǎng)公司會在這一過程中爭奪話語權(quán)，各家并不能輕易做到那么開放。

而在剛剛結(jié)束的CES展上，人們又開到了未來應(yīng)用生態(tài)更多的可能性。

在現(xiàn)場展出的一輛奧迪A8中，車內(nèi)的乘客可以從前排中控和座椅頭枕后的液晶屏上欣賞電影。在播放特定的影片時，車身和座椅都可以隨著電影的情節(jié)晃動，加上高保真的音響，帶給用戶更具真實感的體驗。

奧迪還有一項未在展臺展示的技術(shù)，即和初創(chuàng)公司Holoride合作，后排乘客戴上VR眼鏡，在行駛時玩漫威主題的游戲，隨著車輛行駛路線和路況的變化，通過傳感器和游戲數(shù)據(jù)打通，乘客可以體驗到對應(yīng)的情節(jié)，這就讓乘車過程變得非常有趣味性，也是游戲的進程充滿了不確定性。

目前的車載娛樂系統(tǒng)還尚未大規(guī)模的車的傳感器及控制器打通，汽車上有上百個傳感器以和數(shù)十種控制權(quán)限，每一種硬件設(shè)備和軟件的結(jié)合，都將會為應(yīng)用生態(tài)的發(fā)展帶來巨大的想象空間。

蘋果的入局為全新應(yīng)用生態(tài)的出現(xiàn)帶來了更多的可能性。蘋果擁有成熟的iOS系統(tǒng)以及龐大的開發(fā)者應(yīng)用生態(tài)，加上其強大的AI能力，大概率會打造出與眾不同的智能汽車操作系統(tǒng)和生態(tài)。

此外，特斯拉也有可能會成為新的應(yīng)用生態(tài)的締造者。

在Model 3這款車上，特斯拉將車載信息娛樂系統(tǒng)芯片、自動駕駛芯片和通訊模塊整合到了一個中央計算單元，通過一個統(tǒng)一的操作系統(tǒng)來管理汽車的硬件。這意味著未來的應(yīng)用程序可以在一個統(tǒng)一的操作系統(tǒng)上跨域管理大多數(shù)硬件。

目前存在的最大問題是，Linux的應(yīng)用生態(tài)幾乎為零，未來特斯拉的銷量可以發(fā)展到多少量級，吸引開發(fā)者為其開發(fā)應(yīng)用還是未知。而目前，馬斯克已經(jīng)招募員工專門來為其開發(fā)游戲應(yīng)用。

隨著AR/VR技術(shù)在車內(nèi)的應(yīng)用，汽車應(yīng)用生態(tài)的形態(tài)將會發(fā)生新的變化。應(yīng)宜倫認為，AR時代的應(yīng)用生態(tài)既不會是APP的形式，也不會是去APP化的，具體的形態(tài)整個行業(yè)還在探索之中，但可以肯定的是，車聯(lián)網(wǎng)上將會出現(xiàn)這樣的應(yīng)用生態(tài)，只是表現(xiàn)方式將會完全不同。

汽車應(yīng)用生態(tài)正在生長，未來的存在著無限的可能性，而科技的發(fā)展沒有“終局”。

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