快遞員裸奔背后，是京東物流一年虧28億的風(fēng)險轉(zhuǎn)移

終于,京東也走到了這一步。

變是找死,不變是等死。京東毅然決然地選擇了變,但沒想到代價卻如此沉重。裁高管、996、快遞員取消底薪……本是企業(yè)內(nèi)部的事卻掀起了社會大范圍的討論,或者說批判。

在這樣的情況下,久未發(fā)聲的劉強東又站了出來。在14日夜間向全體京東配送員發(fā)出的內(nèi)部信中,劉強東解釋了京東物流的發(fā)展現(xiàn)狀以及取消快遞員底薪的理由。

從劉強東的信中,我們看到京東物流已經(jīng)到了生死攸關(guān)的時刻,“2018年全年虧損超過23個億,這是第十二個年頭虧損。”如果扣除內(nèi)部結(jié)算,京東物流去年虧損總額超過28億。這么虧下去,京東物流融來的錢只夠虧兩年。

劉強東解釋,公司取消配送員底薪不是為了降低大家的工資,為了讓京東物流生存下去,這個選擇就要求全員必須努力提高攬件數(shù)量,增加公司收入。

究竟是什么造成京東物流的壓力,C端的骨頭又是否那么好啃,京東物流的調(diào)整對于京東來說又意味著什么?

“活下去”

自3月開始,京東取消了快遞員的底薪。并且增加快遞員收件任務(wù),攬件數(shù)量將計入績效考核,直接影響工資收入,還將快遞員的公積金系數(shù)從12%下調(diào)至7%。

在此前,京東快遞員的工資形式是“底薪+績效”,底薪大約占工資的兩成。沒了底薪之后,績效主要靠京東商城底下的派單及外部攬件兩部分,但是外部攬件不好拿,不少快遞員的工資都難以與之前持平。

據(jù)媒體報道,此前京東快遞員的收入確實很可觀,能達到月工資8000元左右甚至過萬。但這更多是靠員工的多勞多得,“一天工作10余個小時,掙得都是辛苦錢,此外,工資多少也與所在片區(qū)及淡旺季有關(guān)系。”有快遞員表示。

對于這次的調(diào)整,京東物流官方表示,物流子集團獨立運營后增加了大量外部訂單業(yè)務(wù),大客戶業(yè)務(wù)以及個人快遞的攬件業(yè)務(wù)等,原來的薪酬結(jié)構(gòu)已經(jīng)不適應(yīng)新的模式。劉強東也表示:“公司取消底薪不是為了降低大家的工資,相反,只有大家的工資增加了,公司和大家才能都活得好。”

據(jù)劉強東介紹,京東物流虧損的核心原因就是“外部單量太少,內(nèi)部成本太高。”京東18萬員工中,來自物流和倉儲的一線員工超過10萬人,如今為了“活下去”,節(jié)流勢在必行。若以每人節(jié)省1000元保守估算,每年至少節(jié)省用工成本十億元。

“護城河”變“無底洞”

憑借自建倉儲與物流,京東發(fā)展的早期很快贏得了市場。但京東物流從誕生開始就遭遇各種質(zhì)疑,其中最重要的一點無外乎這是一個重資產(chǎn)項目,需要燒錢才能維持得下去。

京東物流長期處于虧損窘?jīng)r。據(jù)此前“億歐物流”拿到的京東物流募資文件顯示:從2016年Q3到2017年Q3,京東物流的凈利潤分別為-3.64億元、-2.79億元、-3.09億元、1.62億元、-2.95億元,凈利潤率依次為-8.3%、-5.1%、-6.0%、2.4%、-4.6%。

其中,僅2017年前三季度,京東物流的虧損就達4.42億元。甚至有業(yè)內(nèi)人士指出,正是因為物流虧損讓財報難看,京東物流才被剝離出去。

之前馬云就說過,京東的存在注定是一個悲劇,龐大的物流體系會壓垮京東。目前來看,馬云的預(yù)言說對了一半,京東物流確實成了“不能承受之重”,必須改變了。

從某種程度上來說,京東物流是京東集團的脈搏,也是中國物流界的一座孤島,因為在過去,它的存在僅僅是為了京東商城而服務(wù),屬于京東倉儲物流配送的一部分。在這樣的情況下,京東物流要開源節(jié)流,走向“開放”成了必然。

2017年4月,京東宣布獨立京東物流,組建物流子集團。一年多后,2018年10月18日,京東宣布開啟個人快遞業(yè)務(wù)。京東物流的目標(biāo)是到2022年,年收入規(guī)模超過1000億,其中來自非京東自營平臺的收入占比超過50%。

這意味著,京東物流將不只為自家平臺京東商城提供配送服務(wù),C端市場這塊大蛋糕,京東將和“三通一達”、順豐等快遞公司共同搶食。

風(fēng)險轉(zhuǎn)移了嗎?

隨著京東營收增速不斷放緩,京東物流,不僅關(guān)系到物流本身的業(yè)務(wù),還是京東零售的一個發(fā)展驅(qū)動力,以及未來開拓業(yè)務(wù)的關(guān)鍵。

但京東物流的整體業(yè)務(wù)對于京東集團依賴過大,自力更生尚未實現(xiàn)。京東物流要配送員負責(zé)京東業(yè)務(wù),又要面向個人業(yè)務(wù)攬收,大量的人員需求、高昂的市場開拓成本將直接落到本就壓力頗大的電商營收上。

京東想出最好的辦法,只能是把電商適度與物流切分開,于是無底薪模式出爐。

就在這兩天京東物流進行大變革的時候,菜鳥拋出一則快遞員增收計劃,稱在未來的三年將在線接入數(shù)十萬名快遞員,通過提升寄件服務(wù),幫助快遞員人均增收20%以上,讓“裹裹接單,月入過萬”成為新常態(tài)。

如今快遞業(yè)的廝殺也十分激烈,快遞業(yè)務(wù)量已經(jīng)由幾年前超過50%的高速增長放緩到去年的26.6%?？爝f公司紛紛走上價格戰(zhàn)的道路,2018年全國快遞服務(wù)企業(yè)單件收入為11.9元,相比2017年的12.37元繼續(xù)下降。在阿里巴巴不斷拉攏“三通一達”的背景下,京東物流的客戶來源也更加有限。

京東希望快遞員增加外部業(yè)務(wù),提高快遞員本身的“運轉(zhuǎn)”效率,借此扼住物流虧損的陰影,這一招能否奏效尚待觀察。

生成海報

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