以運力平臺的方式切入自動駕駛會是一條捷徑嗎？

圖片來自網絡

文 | 魏啟揚

來源 | 智能相對論（ID：aixdlun）

11月28日，又一只自動駕駛出租車隊落地運營了。

由初創(chuàng)公司文遠知行、白云出租集團以及科學城集團合資成立的文遠粵行宣布在廣州投放10余輛Robotaxi，將在廣州黃埔區(qū)、廣州開發(fā)區(qū)核心的144.65平方公里城市開放道路，為區(qū)內市民提供日常的自動駕駛出行服務。

如果算上之前百度在長沙和滄州落地的兩個Robotaxi項目，目前國內已經有3只自動駕駛出租車隊在運營了。此外，根據滴滴公布的信息，如果一切進展順利，滴滴的Robotaxi車隊也將在年底投入運營。

Robotaxi落地的速度在加快，這是自動駕駛技術到達一定程度的必然結果，然而將Robotaxi進行拆解，可以發(fā)現從技術的本源來看，Robotaxi的內核是一個以自動駕駛能力為基礎的運力平臺，其本質是出行公司。

隨著Robotaxi逐漸成為自動駕駛落地的主流方式，來自現實的思考是，運力平臺模式會是實現自動駕駛的最優(yōu)解嗎？

除了乘用車，自動駕駛商用車也有運力平臺模式的簇擁

智能相對論曾在《多城爭搶RoboTaxi落地頭炮，長沙或將最先勝出？》一文中有過分析，Robotaxi能夠率先落地并成為自動駕駛大賽道中最“勁”的風口，其原因有三：一是Robotaxi是較為平滑的技術過渡方案；二是可以用出行體驗完成自動駕駛的社會普及和行業(yè)教育；三是在政策法規(guī)完善之前，能夠比較簡單的明確安全責任的主體。

即便Robotaxi的優(yōu)勢明顯，越來越多的Robotaxi項目落地，但不久前百度智能駕駛事業(yè)群組技術總監(jiān)陶吉對外界透露的一組數據讓行業(yè)和公眾對Robotaxi的熱情趨向冷靜。

陶吉表示，目前百度自動駕駛出租車每公里的成本在20元左右，其中車輛本身成本和運營成本各占一半。與自動駕駛出租車成本相對應的是，國內一線城市出租車3元/公里、高端網約車5元/公里的車資計費標準。

雖然文遠知行工程資深副總裁鐘華對Robotaxi商業(yè)化落地的時間點比較樂觀，在“2019中國汽車產業(yè)峰會”上表示只要“兩三年左右可以達到盈虧平衡”。然而不可否認的是，Robotaxi在降低成本方面還有很長的路要走，實現盈利還需付出更多努力。就目前來看，Robotaxi的更大意義還只是體現在運力調節(jié)和城市交通管理兩個方面。

與乘用車領域Robotaxi運營成本高企的現實困境有所不同的另外一個維度——自動駕駛商用車。

2018年4月成立的贏徹科技的現階段目標是建立一個智能卡車運力平臺。今年1月，贏徹科技與深圳錦鑫物流簽訂了智能卡車租賃合同，提供L1級智能卡車投放到地勢險要的西北地區(qū)運營；2月與優(yōu)速快遞簽訂了戰(zhàn)略合作，共同建設杭州—北京的智能卡車運營線路。

同樣是運力平臺，Robotaxi當前仍是“投入期”，自動駕駛商用車領域，卻可以實現從研發(fā)端到用戶端“盈利造血”的正向循環(huán)。

嬴徹科技的運力運營負責人阿玉順在接受媒體采訪時曾透露，贏徹科技的合作伙伴優(yōu)速快遞主要做大件包裹的物流服務，在雙方合作之前，優(yōu)速快遞的TCO成本大概是6.4元/公里，采用了贏徹的運力方案后，降到了6.1元/公里。其中的原因在于，通過技術將車輛的全生命周期打通并且形成數據，把每公里的成本都核算清楚，這樣就能做到精細化管理。

在對成本和安全極為敏感的物流行業(yè)中，以ADAS切入自動駕駛，前期產品可以通過前裝和后裝進行市場化推廣，后期再逐漸向更高級的自動駕駛過渡，是一個被普遍認可的路徑。自動駕駛企業(yè)以運力平臺的形式切入，將傳統(tǒng)車輛的智能化改造打包進方案，在服務管理營收之外，自動駕駛技術也完成了真正意義上的商業(yè)落地。

商用車運力平臺方案是捷徑，但也有現實困境

自動駕駛是風口，可在風口狂飆了很長一段時間后，行業(yè)認清了前途的艱辛并逐漸趨于冷靜，Robotaxi就是被視為“拯救”自動駕駛的“白衣騎士”。從上文的分析可以看出，Robotaxi雖然被寄予厚望，但目前仍有無法逾越的門檻，相比之下，商業(yè)用車運力平臺方案似乎離現實更近。實際上，家家都有一本難念的經，商用車運力平臺方案要想上位，也有幾道繞不開的障礙。

1、自動駕駛技術的車規(guī)級挑戰(zhàn)

無論是以運力平臺的模式切入自動駕駛，還是以技術供應或者直接造車的形式進入自動駕駛，都要面對自動駕駛車規(guī)級量產的挑戰(zhàn)。

其實在場景、算法、系統(tǒng)軟件等層面，經過數據的積累是可以無限迭代，技術會逐漸趨于完善，目前“拖后腿”的主要在硬件層面，特別是控制器、激光雷達等智能化硬件距離車規(guī)級要求和真正的商業(yè)化還有很大的距離。

希迪智駕CEO馬濰曾向媒體講述了公司創(chuàng)建后的第一個難題就是買卡車車頭，團隊幾乎跑遍了全國所有的傳統(tǒng)重卡車廠，花了兩個月才買到合適改裝的車頭。

贏徹科技執(zhí)行副總裁黃剛在“第二屆全球智能汽車前沿峰會（GIV2019）”上演講時也透露，“行業(yè)的線控底盤技術非常弱，線控底盤五大系統(tǒng)中最為關鍵的轉向和制動系統(tǒng)，目前整個產業(yè)還沒有一套可以適用于L3級以上的安全量產產品?！?/p>

技術是公平的，無論運力平臺方案有多優(yōu)秀，都必須建立在自動駕駛技術的基礎上，當技術無法完成突破，運力平臺方案往小了說無法發(fā)揮最大功效，往大了說則是懸在空中的花瓶。

2、場景和運力規(guī)模的要求注定只是少數人的游戲

在商用車領域，運力平臺對運營公司對場景的理解和運力規(guī)模都有非常高的要求。只有掌握和能夠進入的場景足夠多，車隊數量足夠大，形成規(guī)模效應才能構筑起自己的護城河。

自動駕駛公司做運力平臺，這比單獨做技術研發(fā)要難得多。

贏徹科技之所以選擇這個方向，主要是投資人G7所提供的資源。公開資料顯示，G7是目前國內最大的車隊管理平臺，在這個基于物聯網的車隊管理平臺上有120萬臺車在運行，同時有6萬個車隊的客戶在這個平臺接受G7提供的大數據和接盤服務。同時，G7是中國及北美區(qū)域第一，美國及日本第二大物流資產運營商，物流資產管理總值390億美元。

這就很好理解了，投資人可以為贏徹帶來場景和客戶，還能為贏徹提供車輛運行數據，前者是運營層面的支持，后者是研發(fā)層面的支持，雙向循環(huán)下，贏徹能夠獲得大量的“正向反饋”。

事實也是如此，贏徹的早期客戶都是來自G7的客群，另外一個投資人普洛斯在全國運營了數百個物聯網，在未來也可以成為贏徹后期的落地場景。

由此看來，自動駕駛的運力平臺模式極易產生寡頭，一旦形成先發(fā)優(yōu)勢，很容易就形成競爭壁壘。

3、傳統(tǒng)運力服務商的奮力一擊

贏徹科技如果可以成功，必然會顛覆物流行業(yè)現有的市場格局，傳統(tǒng)的運力服務商必然會進行反擊。

與贏徹科技自下而上，從投資人處獲得資源形成自己的核心能力相反，傳統(tǒng)運力平臺運營商滿幫的反擊策略是從上而下的自我革新。

滿幫先是投資智加科技，今年1月19日，一汽解放發(fā)布哥倫布計劃，立志成為為不同行業(yè)自動駕駛解決方案的提供者，滿幫隨即又與一汽解放達成戰(zhàn)略合作關系。

在滿幫的核心戰(zhàn)略中，自動駕駛車輛未來要占到1/3，在規(guī)劃中，滿幫還要自己組建自動駕駛重卡車隊，自己運營。

滿幫資深副總裁苗天冶在今年上海車展期間表示，滿幫擁有全國13萬條全場景干線項目，將為合作伙伴智加科技的自動駕駛提供全場景線路的開放和資源對接，“未來我們既是智加的資源提供方，也是智加科研成果的使用方?！?/p>

對于物流行業(yè)，贏徹科技是破局的進攻方，滿幫則是傳統(tǒng)勢力的防守方。這場攻防戰(zhàn)不管誰贏誰輸，最終的勝利都將屬于經過自動駕駛賦能的運力平臺。

總結：在自動駕駛這場戰(zhàn)局中，無論是Robotaxi，還是贏徹科技，或是滿幫，其核心都是對場景的掌握，如果將這場競逐的各方力量進行劃分，擁有場景的運營平臺、能夠造車的OME和單純的技術研發(fā)公司成為產業(yè)生態(tài)中的三極，其中前兩個是產業(yè)鏈的前端，都擁有比較大的話語權，研發(fā)公司的位置則比較尷尬，因而尋找場景和資源的依附是研發(fā)公司，特別是初創(chuàng)公司能夠走到終點的關鍵。

智能相對論（id:aixdlun）

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