谷歌Waymo承認還要幾十年，自動駕駛到頭來只是幻象？

自動駕駛如今行駛到了尷尬境地。近日，Waymo掌門人認為，自動駕駛汽車在路上普及還要幾十年。話音未落，蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人Steve Wozniak緊跟話茬：自動駕駛汽車不可能在不久的將來實現(xiàn)，并且還直言“我不相信自動駕駛汽車”。

此前，很多公司都把2019年作為自動駕駛汽車投入運營的關(guān)鍵年。通用宣稱2019年投入全自動汽車生產(chǎn)，這些車沒有方向盤或不用司機介入；Delphi和MobileEye的Level 4系統(tǒng)也定于2019年；Nutonomy這樣的創(chuàng)業(yè)公司也計劃明年在新加坡街頭部署數(shù)千輛無人駕駛出租車。

自動駕駛場景多且復雜 目前算法遠未達到要求

從2009年項目啟動到2016年第一輛無人駕駛汽車上路，Waymo花了整整7年時間，盡管已經(jīng)實現(xiàn)了從0到1的跨越，并從克萊勒斯訂購6.2萬輛車，但是這個數(shù)字距離“普及”仍任非常遙遠。

在近期召開的WSJ D.Live技術(shù)大會上，Waymo公司CEO John Krafcik表示，雖然現(xiàn)實中出現(xiàn)了自動駕駛汽車，但它們還遠遠沒有普及。最主要的原因在于，自動駕駛技術(shù)還沒有達到在任何天氣和任何條件下都能駕駛的最高等級L5。

其中一個原因是，自動駕駛的場景太多太復雜，算法達不到要求。算法大牛認為他們可以通過正確的算法提高泛化能力，但是，當我們將圖像的幾個像素改變時，算法輸出的結(jié)果就大不同，正所謂失之毫厘差之千里。并且網(wǎng)絡越深，就越能看到這些失敗的泛化，這表明CNN在物體識別中的表現(xiàn)遠遠低于人類的泛化能力。

這種能力一旦無法超越人類，悲劇就會發(fā)生。2016年，特斯拉一輛Model S車追尾白色拖車，導致駕駛員喪生。當時特斯拉官方稱，拖車側(cè)面是白色的，在太陽強光的照射下導致駕駛者和自動駕駛系統(tǒng)都沒有注意到這輛拖車。

今年3月，Uber的自動駕駛車撞上了一名過馬路的女子，調(diào)查報告顯示，自動駕駛軟件先是錯誤地將該女性識別為一個未知物體，然后是一輛車，最后是一輛自行車，最終女子被撞身亡。

不可否認的是，人類建造的道路基礎(chǔ)設施不僅無法滿足自動駕駛的要求，也跟未來的網(wǎng)聯(lián)車相距甚遠。對于特斯拉或者優(yōu)步的致命車禍，工程師也沒有辦法提前預測，只能依靠積累大量的數(shù)據(jù)來訓練算法適應不同場景。但場景是無處不在的，比劇本還復雜上萬倍，所有自動駕駛車都需要面對某種不可預見的情況，沒有十全十美的自動駕駛系統(tǒng)。

自動駕駛出現(xiàn)“焦慮癥” 轟轟烈烈到頭來或只是一場夢

目前，Waymo已經(jīng)有超過600輛克萊斯勒迷你貨車，加州車管所頒發(fā)的測試許可證車輛越有100輛。Waymo一上來便高舉高打，直接進入L4領(lǐng)域，靠谷歌燒錢買量，目標是一步到位。這種方式已經(jīng)取得了小成果：Waymo母公司Alphabet首席財務官表示，Waymo也開始為自動駕駛出行服務做定價模型，并且亞利桑那州已經(jīng)有用戶愿意付費。

跟Waymo比起來，無論是在車的數(shù)量還是資本的體量上來看，國內(nèi)的自動駕駛公司都不是能匹敵的，并且在資本催動下，國內(nèi)做L4乘用車的公司需要不僅需要實現(xiàn)量產(chǎn)，還要找落地場景，盡快實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，另外還要忙于應對國內(nèi)各地的法規(guī)政策，身上的擔子不輕松。相比去年，自動駕駛公司今年可能會比較“焦慮”。

說到國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域研發(fā)的佼佼者，不能不提的是百度Apollo。如今，百度Apollo的合作伙伴已超過110家。雖然百度Apollo頗有盛名，但一枝獨秀的背后，卻凸顯了中國車企整體在自動駕駛領(lǐng)域技術(shù)儲備的薄弱。做自動駕駛需要用到海量的數(shù)據(jù)支撐，目前在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)方面，百度優(yōu)勢很大。但除此之外，竟沒有其他公司可以合作選擇。

雖然百度的合作伙伴超過110家，但這些合作盟友的強大，也暴露了百度的劣勢。與谷歌Waymo自己設計傳感器套件等不同，百度將自動駕駛所需的硬件基本都交給了合作伙伴。這也意味著，百度Apollo平臺并不具備全面研發(fā)能力，缺乏激光雷達、視覺系統(tǒng)、計算平臺的硬件等，其創(chuàng)新的強勢部分只有“數(shù)據(jù)”和平臺的開放共享。軟件與硬件的割裂也將對自動駕駛的最終效果造成不小影響。

此外，中國本土研發(fā)自動駕駛的企業(yè)數(shù)量雖然多，申請專業(yè)也不少，但是缺少了尖端專利報告的引用次數(shù)。與此同時，中國汽車技術(shù)研究中心在今年10月發(fā)布了“汽車企業(yè)專利創(chuàng)新指數(shù)”中指出，中國自主汽車品牌和外資品牌專利申請總量基本相同，但發(fā)明專利占比差距明顯。與外資車企相比，國內(nèi)企業(yè)專利申請質(zhì)量和專利布局還有較大提升空間，尤其要正視同國外車企的專利創(chuàng)新差距，關(guān)注基礎(chǔ)創(chuàng)新和研發(fā)。

同時，近年來自主品牌為應對國家“雙積分”等要求，將大部分精力都投入到了新能源汽車領(lǐng)域，為提升產(chǎn)品力、品牌力已經(jīng)付諸大量戰(zhàn)略資源，如今兼顧智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展有些“力不足”。

而海外無論政策還是技術(shù)方面也都更具優(yōu)勢。新加坡的優(yōu)勢在于對自動駕駛汽車的政策法規(guī)比較完善，消費者的接受度比較高。至于日本、韓國則是豐田、現(xiàn)代等傳統(tǒng)強勢車廠早已開始著手開發(fā)自動駕駛汽車。

從2009年谷歌開始孵化Waymo，到2019年正好十年。這十年里，Waymo雖然造出第一輛自動駕駛汽車、實現(xiàn)第一個1000萬英里路測、開啟第一個自動駕駛收費項目。但自動駕駛的夢并不是那么觸手可及，需要科技公司、汽車企業(yè)以及相關(guān)伙伴共同努力，才有可能真正讓夢想照進現(xiàn)實。

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