特斯拉要在中國建廠、FF(法拉第未來)引入了恒大集團投資再續(xù)一條命，虧損過100億的蔚來計劃在紐交所進行上市。今年以來這些“造車新勢力”的賽手們賺足了眼球，不完全統(tǒng)計，包含蔚來、威馬、小鵬、FF、拜騰、奇點、愛馳、云度這些知名或不知名的在內(nèi)，新造車公司已達到近百家的龐大規(guī)模。
造車新勢力一場罕見的資本豪賭
信息技術(shù)不斷地發(fā)展，各行各業(yè)開始轟轟烈烈的互聯(lián)網(wǎng)+。其中打著互聯(lián)網(wǎng)概念的新車企業(yè)，組成了當(dāng)下“造車新勢力”的格局。然而這樣一個對整個國家而言都是艱難的任務(wù)，由于市場資本的瘋狂進入，讓人似乎看到了一絲希望。可仔細分析下來發(fā)現(xiàn)，這些造車新勢力在資本上的弄潮，更像一波罕見的資本豪賭。
造車可不像造手機，其對品控的零容忍，以及對核心技術(shù)的要求，即使是外行也能知道其中困難之巨。要知道汽車是由上萬個零部件組成的產(chǎn)品，核心零部件就有成百上千個。國產(chǎn)汽車發(fā)展至今，在發(fā)動機、自動變速箱、底盤的水準都無法比肩國外。而造車新勢力大多數(shù)聚焦中高端車型，還要將自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、信息化等尚未有成熟結(jié)果的前沿科技融入其中，說是“大躍進”一點不過分。
而相比于傳統(tǒng)造車的投入，新造車大軍對資本的消耗讓人為之咂舌。燒錢是所有新造車大軍面臨的第一道坎，即使是已完成超過140億元融資的蔚來，截至7月底，蔚來才交付了481輛ES8，并且一再延期的批量交付。而這拋開特斯拉之外，已經(jīng)是做到了新勢力的頭牌。根據(jù)蔚來汽車董事長李斌推測造車起碼要花200億元，而小鵬汽車董事長何小鵬甚至認為至少300億元才可以跨過門檻。
新車未上嘴炮先行背后的窘境
2018年新勢力汽車品牌蔚來、威馬、小鵬此前承諾批量生產(chǎn)的時間到了，雖然三家都未有可按時兌現(xiàn)承諾的跡象，大佬們卻在朋友圈里開啟了嘴炮模式。日前何小鵬發(fā)布朋友圈稱，“今年新造車企業(yè)沒有能交付10000臺的。”緊接著李斌和何小鵬打賭“今年蔚來交不到1萬臺車，會賠給何小鵬一臺ES8?！?/p>
蔚來忙著IPO意在通過上市為自己補血，而小鵬汽車最近一邊融資也一邊高調(diào)發(fā)出一些“雷人”言論吸引各方的注意力。8月小鵬汽車一番“智能汽車的核心在運營，而不在制造”的論調(diào)，讓業(yè)內(nèi)業(yè)外為之震驚。緊接著“中國整車廠研發(fā)制造智能汽車的，只有四家”這樣的新聞充斥網(wǎng)絡(luò)，內(nèi)容中將小鵬與老牌國產(chǎn)車品牌上汽、吉利放在一起，并將造車新勢力名氣較高的蔚來歸為其中。
雖然，互聯(lián)網(wǎng)+新車的營銷能力強悍，可高調(diào)的曝光，掩藏不住“PPT造車”的尷尬。這種窘境背后折射的正是造車新勢力們普遍存在的一個困境，不“揠苗助長”的嘴炮造勢，就無法在資本圈內(nèi)吸引更多的資金，八字還沒一撇之前就斷血，此前的投入將付之一炬?？蔂I銷上的高調(diào)，又反襯了造車實力不足的現(xiàn)實。
蔚來、威馬、小鵬都是對標的特斯拉，因此他們要造的車，可不是吉利這樣老前輩們甘愿低頭深耕的低端車型。要知道所有造車企業(yè)，都要經(jīng)過立項、投入、研發(fā)、新車出廠、市場考驗，這一圈燒錢的事走完，足夠數(shù)量的用戶接受才能算正式脫離生死大關(guān)，進入到激烈的市場爭奪戰(zhàn)中。最終能否活下來，除了過硬的產(chǎn)品制造能力和對核心技術(shù)的掌握，還有千變?nèi)f化市場考驗在之其后，尤其是標準極高的中高端車領(lǐng)域。
就連2003年創(chuàng)立的特斯拉，在鋼鐵俠埃隆·馬斯克個人強大光環(huán)不斷地加持下，把車放到外太空進行營銷，如今仍掙扎在生死線上，在國內(nèi)本身就“看低”國產(chǎn)車的市場內(nèi)，這些造車新勢力的前景，可謂是九死一生。如此般的外界環(huán)境，還要四處放嘴炮，無疑飲鴆止渴。
新勢力們量產(chǎn)也只能續(xù)上0.01條命
很多人以吉利做舉例，當(dāng)時李書?？恐?億的啟動資金，最終投資數(shù)億才開啟了造車生涯，如今吉利已是1431.16億港元市值的巨頭，并且“蛇吞象”沃爾沃完成對中高端車的布局。但這些造車新勢力能夠復(fù)制吉利當(dāng)年的成功嗎？況且如今中國經(jīng)濟的繁榮，當(dāng)年完全不可同日而語，似乎只要蔚來、威馬、小鵬等做到批量產(chǎn)車就完全沒問題。
然而，三個原因決定了，造車新勢力們很難復(fù)制吉利的成功，即使能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)，也無非從必死升級為九死一生。
第一個原因：定位中高端，市場接受度存疑。當(dāng)年李書福雖然是“傾家蕩產(chǎn)”的造車，可主打市場卻非常符合現(xiàn)實環(huán)境。當(dāng)時國內(nèi)經(jīng)濟剛剛發(fā)展，汽車普及率極低，進口車型、合資車型價格普遍昂貴的“離譜”。國產(chǎn)車走低端戰(zhàn)略，是差異化戰(zhàn)爭。而造車新勢力們的野心可不甘從“低處”做起，我們來看看這些新車的報價。
不久前，據(jù)太平洋汽車網(wǎng)從官方渠道獲悉，F(xiàn)araday Future（法拉第未來）旗下首款量產(chǎn)SUV——FF 91的國內(nèi)售價或?qū)⒊^200萬元。2017年12月16日，蔚來ES8正式上市，新車基礎(chǔ)款售價44.80~54.80萬元；小鵬汽車G3售價區(qū)間（或高于20萬元）。
雖然新勢力們創(chuàng)建時還存在新能源汽車政策補貼的機遇，可今年各地補貼已開始有退坡跡象，傳聞將在2020年全面退出。作為汽車市場口碑積累全部為0的新勢力們，動輒就幾十萬的售價。如今國內(nèi)中高端市場早已形成嚴密的品牌矩陣，這些新勢力能在其中撕開多大的口子？恐怕并不樂觀。
第二個原因：自動駕駛系統(tǒng)與智能互聯(lián)網(wǎng)，尚非汽車的剛需。作為三年車齡的老司機，無論是幾年前購車，還是未來換車，自動駕駛與智能互聯(lián)網(wǎng)都非本人剛需。而中高端汽車的人士大多是商務(wù)人士和中產(chǎn)階級，他們對安全的重視程度，決定了他們很少會因為追求新概念而貿(mào)然去做“小白鼠”。
況且，特斯拉推行市場幾年來，自動駕駛事故無論國外還是國內(nèi)，也已經(jīng)不止一起。這些造車新勢力面對最大的問題，既不是造車，也不是營銷，最關(guān)鍵的是如何讓目標用戶相信他們的安全性。造車新勢力們所謂的“亮點”，本身就沒有切中剛需，除了接受新事物程度較高的互聯(lián)網(wǎng)人士，放眼國內(nèi)用戶，對此接受度十分堪憂。
就在上個月的交付前夜，一輛威馬EX5發(fā)生突然自燃的事件。從側(cè)面印證了這些造車新勢力在汽車質(zhì)量品控和核心技術(shù)的掌握還有很多不足，就算是偶然事件，作為關(guān)注度極高的互聯(lián)網(wǎng)新車，一個小的丑聞就可能被媒體無限放大（輿論的雙刃劍），也難怪長城汽車董事長魏建軍會說出“新造車企業(yè)能成功的概率只有0.01%”這樣的評價，現(xiàn)實中的困難，或許比魏所言更為嚴峻。
第三個原因：傳統(tǒng)車企蓄勢待發(fā)，新車概念碩果或被“截胡”。在全球范圍內(nèi)，特斯拉已經(jīng)面臨著保時捷Taycan、捷豹I-Pace、奧迪e-tron、梅賽德斯奔馳EQ電動概念車等的壓力。相比于從互聯(lián)網(wǎng)層面向造車的滲透，傳統(tǒng)汽車制造商向上滲透阻力會更小。這些本來就有著成熟的品牌、造車經(jīng)驗和核心技術(shù)的傳統(tǒng)車企，一旦嗅到市場的變化，即可最快速的推出類似的概念車，而且會在成本上更具優(yōu)勢，新車概念碩果被“截胡”并不是一句玩笑。
況且，國內(nèi)汽車制造商也加緊互聯(lián)網(wǎng)+的步伐。2016年7月，阿里和上汽合作推出號稱是全球首款量產(chǎn)型號的互聯(lián)網(wǎng)汽車，是搭載了阿里YunOS for Car的上汽榮威RX5。上個月，長安汽車與百度簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在自動駕駛?cè)夹g(shù)鏈流程、功能安全及信息安全、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域探索合作。國產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，將在中低端市場對新勢力們形成壓力。
有特斯拉的前車之鑒，即使造車新勢力們成功的量產(chǎn)新車，還將面臨著市場接受度、實際行駛、安全性等一系列的考驗。
造車，尤其是造“迭代”傳統(tǒng)汽車的中高端有著自動駕駛能力的新車，是一個燒錢的無底洞。為了融資，這些造車新勢力們不得不嘴炮營銷博取關(guān)注度，有關(guān)注才有資本進來完成理想。然而嘴炮的后果，就是不斷的給“看客”們放鴿子，也就是所不斷地稀釋公眾對它們的信任感。這對于造車新勢力們而言并不是個好事，可騎虎難下，藥不能停，終歸是一場九死無生的長征。
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