新能源淘汰賽血腥廝殺，理想竟成了最穩(wěn)那個？

“中國汽車產業(yè)目前面臨的問題是長期趨勢的短期表現(xiàn)。未來，中國車企會從一百多家變成十幾家，從春秋時代進入戰(zhàn)國時代，淘汰賽已經到來?！?/p>

在3月30日召開的第三屆全球新能源動力總成年會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華發(fā)表了這番講話。一同參會的，還有來自吉利、比亞迪、一汽、理想、賽力斯、極氪等車企的代表，以及上海交通工程學會副秘書長石小法、上海電驅動電機研究院院長應紅亮等業(yè)內專家。

某種程度上講，這場大咖云集的年會是中國汽車業(yè)的風向標。陳士華的淘汰賽理論，市場中也早有例證：恒大旗下的恒馳汽車不久前表示，如果集團無法獲得新增流動性，已交付900輛的恒馳有停產風險；小牛電動創(chuàng)始人李一男創(chuàng)辦的自游家官方APP、官網在日前全部停服……

這些年倒下的造車新勢力不在少數(shù)，只不過在疫情、供應鏈危機的催化下，這股倒閉潮迎來高峰。當然，市場上有失意者也會有贏家：行業(yè)馬太效應加劇，頭部車企的優(yōu)勢將愈發(fā)突出。

誰能贏得這場淘汰賽的勝利？答案越來越清晰了。

（圖片來自理想汽車官網）

淘汰賽打響，造車新勢力為狂熱的資本買單

錢不夠燒了，是造車新勢力走向末路的統(tǒng)一原因。

4月1日，天際汽車被爆停工停產，工廠和銷售部門陷入停擺。根據(jù)網絡上流傳的內部通知，天際汽車將停產原因簡單描述為“鑒于公司目前的資金情況與銷售計劃”。而在媒體的爆料中，融資未能如期到位是真正的罪魁禍首。

公開資料顯示，天際汽車成立以來累計融資100億元，公開披露的融資事件就多達9起。但這一筆錢，顯然不足以支撐其日常運轉。3月底，還有媒體爆料天際汽車7.5億新一輪融資無法按時到位，這也成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

蔚來創(chuàng)始人李斌曾說過，在蔚來創(chuàng)立那個年代，造車新勢力起步儲備資金要200億，2021年這個數(shù)字至少翻了一倍。翻看“蔚小理”早期財報也可以發(fā)現(xiàn)，在研發(fā)、搭建生產線/供應鏈、鋪設線下銷售渠道這幾件事上，要花的錢還真不少。

2020年底，“蔚小理”迎來一波增發(fā)潮：蔚來通過增發(fā)獲得近50億美元直接融資，小鵬、理想的融資金額也分別達到約24億美元和15億美元。其中，蔚來表示60%的資金將用來研發(fā)下一代自動駕駛技術和新產品，30%用于擴展銷售渠道。小鵬和理想的說法也相似，三家車企都在研發(fā)上大灑金錢。

那幾年，也是造車新勢力在一、二級市場的黃金時代。本來車企愿意畫餅，資本樂于投錢，雙方可謂一個愿打一個愿挨。但問題在于，造車新勢力越來越多，資本、車企的胃口都越來越大——從對標“蔚小理”到直追特斯拉，機構給造車新勢力的估值越來越高，前期投入的錢源源不斷，導致企業(yè)產能過剩。

商業(yè)社會，物極必反。機構為了搶優(yōu)質項目“哄抬估值”，為車企日后暴雷埋下伏筆。

新能源車補貼退坡的大背景下，就連政府扶持的項目也在降溫。以新能源重鎮(zhèn)江蘇為例，官方文件顯示，2020年全年汽車產能利用率只有33%，遠低于全國平均水平。曾創(chuàng)下6個月引進18項新能源車投資項目紀錄的江西，半數(shù)沒有如期投產。

行業(yè)已經從狂熱中冷靜下來。資本沒有完全放棄新能源風口，投資策略卻發(fā)生了不少變化。

一方面，資本更傾向于成熟項目，中腰部企業(yè)和新企業(yè)不再受青睞。

IT桔子統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2021年是中國新能源車行業(yè)融資規(guī)模的巔峰，全年共完成超80起投融資事件，種子輪、天使輪和Pre-A輪占比頗高。來到2022年，天使輪和種子輪投資急劇縮水，新項目已經很難融到錢，戰(zhàn)略投資倒是十分堅挺。

（圖片來自前瞻產業(yè)研究院）

另一方面，機構也將目光轉向自動駕駛卡車等新賽道，或者上游的動力電池、芯片企業(yè)。

今年3月，中國首家電動卡車造車新勢力DeepWay宣布完成7.7億元A+輪融資，距離上一輪融資僅過去不到半年。除了老股東啟明創(chuàng)投外，軟銀中國、魏橋創(chuàng)業(yè)集團等新資本也強勢入局。

總而言之，留給造車新勢力的彈藥越來越少。過去幾年盲目擴張埋下的雷、欠下的債，終究要由車企自己來償還。經歷大浪淘沙后，真正留下來的還是那幾張老面孔。

“蔚小理”加速分化，誰領跑誰掉隊？

自從新能源車在國內興起以來，“蔚小理”就被視為本土造車新勢力的代表。但在過去一段時間，這三家車企日漸分化。

從財務數(shù)據(jù)來看，理想可謂一馬當先：市值獨領風騷，虧損也遠低于另外兩個老對手。

截至發(fā)稿時，理想總市值約為240億美元，當前股價也較歷史低點大幅反彈。昔日老大蔚來的市值則為151億美元，小鵬更是只有86億美元。三家車企，仿佛拉開了三個檔次。

再看營收。上一財年，理想、蔚來、小鵬的營收分別為452.87億、492.69億和268.55億元，蔚來和理想處于同一級別，小鵬掉隊明顯。從增速來看，理想的67.7%也遠勝蔚來的36.34%和小鵬的27.95%。

當然，最鮮明的對比出現(xiàn)在虧損數(shù)據(jù)上。上一財年，理想凈虧損20.12億，同比放大526.79%，表現(xiàn)已經相當糟糕。但在同行襯托下，這個數(shù)據(jù)也不是那么難看：蔚來和小鵬全年凈虧損分別高達145.59億和91.39億元，是理想的數(shù)倍。

交付量上，三家車企的差距也在擴大。一反過去只公布月交付量的常規(guī)，理想早前公布了3月第五周（3.27-4.2）的銷售數(shù)據(jù)：當周終端零售量達到6185輛，居中國造車新勢力之首，較第二名哪吒高出2000多輛，更是蔚來、小鵬的兩倍有多。

去年全年，理想位居造車新勢力交付榜榜首，僅落后于哪吒。和主打入門級市場、毛利率較低的哪吒相比，理想的賺錢能力無疑更占優(yōu)勢。

從上述數(shù)據(jù)來看，“蔚小理”的坐席可能真要改改了。這不禁讓人想問一句：理想怎么突然間和蔚來、小鵬拉開那么大差距？

價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認為，從起步時間、產能規(guī)劃和研發(fā)投入來看，理想都不是三巨頭中最占優(yōu)的。現(xiàn)在能逆襲，理想靠兩個關鍵詞：慢和穩(wěn)。嚴格的成本控制，則是一切經營策略的核心。

理想的起步，比蔚來、小鵬都要慢。2019年3月，理想智造改名理想汽車，首款量產車型直到那年年底才正式交付。同一時期，蔚來月交付量已穩(wěn)定在1000輛以上；初期融資額最低的小鵬也早在2018年完成了首批汽車的交付工作。

但那句俗話說得一點都沒錯：來得晚不如來得巧。理想交付時間是比蔚來、小鵬慢了點，但并沒有錯過新能源車的爆發(fā)窗口。反倒是蔚來、小鵬率先完成了市場教育、為本土造車新勢力打好口碑，理想則享受了紅利。

最直接的證據(jù)，是三家企業(yè)的營銷費用對比。在2018-2019這個早期階段，蔚來銷售行政費用分別達到53億和55億，遠高于同期的研發(fā)費用。規(guī)模不及蔚來和理想的小鵬，2019年營銷支出也直接翻倍至12億元。同一時期，理想的銷售行政費用則只有小鵬的一半、蔚來的12%。

當然，除卻這個客觀因素，理想內部組織架構、研發(fā)/生產/供應鏈體系也起了很大作用。早期的大單品策略帶來了較高的組織運行效率和較低的生產成本，幫助理想節(jié)省了彈藥、積攢了實力。

招商證券的統(tǒng)計顯示，2021年理想NOE在中國增程式電動汽車市場的占有率接近97%，也是造車新勢力中首款銷量突破10萬大關的車型。單車型策略背后，供應鏈、生產平臺高度統(tǒng)一，目標客戶群穩(wěn)定，理想在營銷、門店運營中都省卻了不少功夫。

毫無疑問，理想在淘汰賽中先下一城。但蔚來和小鵬會坐以待斃嗎？答案當然是否定的。

更何況，在連續(xù)迭代多款新車型、花大價錢升級造車平臺后，理想引以為傲的成本控制法則正在失效，虧損大幅擴大——這是理想的陣痛期，也是蔚來、小鵬迎頭趕上的大好時機。

告別跑馬圈地，新能源市場進入高質量發(fā)展時代

大概從去年四季度開始，“蔚小理”頭頂?shù)墓猸h(huán)變得黯淡起來，圍繞它們的爭議再次升溫。如今發(fā)展形勢最好的理想少不了同行襯托，其自身的問題也日漸凸顯。

按照李想的說法，智能電動車企業(yè)健康的毛利率門檻是20%，上一財年的理想只有19.1%，距此還有一步之遙。在不久前的春季溝通會上，李想就對比亞迪的22.8%毛利率艷羨不已，更不用說特斯拉接近30%的行業(yè)最佳水平了。

在前幾年，李想等造車新勢力掌門人都在談規(guī)模、占有率，將發(fā)展速度視為最高追求?，F(xiàn)在風氣悄悄變了，成本控制、毛利率成為了他們掛在嘴邊的關鍵詞。這也表明，在造車新勢力的淘汰賽階段頭部品牌早已劃分好勢力范圍，比起爭奪市場份額，謀求可持續(xù)發(fā)展、健康的利潤率更重要。

進入2023年之后，“蔚小理”仍在加緊研發(fā)新車型、迭代新技術和升級造車平臺，但這一切舉措都和成本、利潤更緊密地聯(lián)系在一起。比如基建工程上，蔚來、理想先后提出了自己的目標，且都把成本控制寫進了計劃書中。

理想計劃在未來3年建3000座超充站，總投資100億。李想提到，這筆投資設置了5年攤銷周期，每年約20億的投資不會給公司造成太大壓力。蔚來則加緊對第三代換電站進行升級，把電池倉從13個提升到21個，日服務次數(shù)提升30%、換電時間縮短20%，最大限度提升換電站利用率、降低新開換電站的數(shù)量和成本。

現(xiàn)在處境最不妙的小鵬，則把希望壓在平臺化上。何小鵬在上個月的財報電話會上表示，小鵬將通過平臺模塊化和技術創(chuàng)新壓縮成本。從今年一季度開始，小鵬的整車平臺、電子電氣架構和動力系統(tǒng)都已開啟平臺化，整車硬件動力系統(tǒng)的生產成本預計到明年將下降25%。

對于這些任務的難度，李想、李斌、何小鵬們也有深刻的認知。李斌就在年初的全員信里就給蔚來員工打好預防針：公司的資源只會小幅增加，2023年的工作任務會增加很多。

好在，淘汰賽看似殘酷，也不乏希望。

比如習慣性跳票的FF，終于迎來量產時刻。3月30日，賈躍亭宣布FF首款量產車型FF 91 Futurist正式投產，預計將在中、美兩國市場同步上市。賈躍亭同時承諾，F(xiàn)F會盡快推出后續(xù)車型，實現(xiàn)銷量的“爆發(fā)式增長”，迅速實現(xiàn)規(guī)模效應。

再比如，此前一度被逼到懸崖邊上的威馬汽車，也掙得了一線生機。3月7日，威馬汽車通過官方微博宣布正全力復工復產，全國超過100家經銷商將陸續(xù)恢復常態(tài)化服務。

在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，節(jié)能減排、綠色環(huán)保的潮流不可逆，新能源車的價值終究無可取代。廣闊的市場前景，源源不斷吸引著車企進入。但新能源車也是一個弱肉強食、群雄環(huán)伺的危險叢林，能否安然存活，還得看車企自己的造化。

寫在最后

也許是交付數(shù)據(jù)給了李想底氣，3月底，他在個人微博描繪新能源車未來幾年的宏偉藍圖：第一步進攻二線自主品牌、合資品牌和豪華品牌，第二步打敗一線合資品牌，最后正面挑戰(zhàn)一線豪華品牌。

在李想的規(guī)劃里，到2025年四季度，新能源車的市場占有率將達到70%以上。而在稍早前的理想汽車春季媒體溝通會上，他還說過理想的目標是在2027年前占據(jù)20萬元以上乘用車市場35%市場份額，2030年對標蘋果和特斯拉。

類似的豪言壯語，李斌、何小鵬和李想過往已經說過很多遍了。雖然造車新勢力暫時還無法和BBA等一線品牌對抗，但架不住這群創(chuàng)始人的野心越來越大。

李想的預測會否成真？正如前文所說，新能源車是大勢所趨，就算2025年的占有率達不到70%，也終有一日要取代燃油車的地位。但理想能搶走多少蛋糕，還得看接下來的努力。

一時的領先不代表什么，蔚來、小鵬都曾風光無限。笑到最后的，才是真正的贏家。

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