可以想見，自動駕駛汽車將是未來交通運輸的方式。據報道，到2020年底，將有1000萬輛自動駕駛汽車上路。這些汽車就像無人駕駛的出租車一樣，把乘客載運到他們的目的地，將包裹和原材料從一個城市運送到另一個城市，它們還可以為全國各地的住宅和公寓提供雜貨、餐飲和包裹等。
盡管人們對自動駕駛汽車秉持樂觀的態(tài)度，但在這看似益處良多的背后，隱含著同等的懷疑和擔憂。
根據美國汽車協(xié)會（American Automobile Association）于1月份以及蓋洛普（Gallup）于5月份發(fā)布的兩項調查表明，63％的調查者對乘坐完全自動駕駛的汽車感到不安，超過半數的人則表示他們絕不可能單獨乘坐自動駕駛汽車。
人們這些負面的情緒并沒有得到太大改觀。今年夏天，三項分別由布魯金斯學會（Brookings Institution）、智庫HNTB以及公路和汽車安全倡導者（Advocates for Highway and Auto Safety，AHAS）展開的獨立研究表明，大多數人對無人駕駛汽車的安全性存在一定程度的質疑。在受調查人群中，超過60％表示他們“不太愿意”乘坐自動駕駛汽車，近70％則對與其共享車道表示“擔憂”，59％的調查者預測自動駕駛汽車比人為駕駛的汽車安全性“更低”。
事實上，大約94％的車禍都是由于人為失誤。據統(tǒng)計，在2016年，交通事故造成傷亡的三大原因分別是分心駕駛、醉酒駕駛和超速駕駛。根據國家安全委員會（National Safety Council）的說法，美國車禍死亡的概率是114分之一。但僅在2016年，機動車事故就奪去了4萬人的生命。
那么，如何讓那些滿懷疑慮和不安的公眾相信自動駕駛汽車已經萬無一失呢？簡而言之：進行更多的測試。
數據
典型的自動駕駛裝置主要包括三種傳感器：測距激光雷達、彩色攝像頭和雷達。內置計算機將數據流融合在一起，并運用智能技術使之產生對周圍環(huán)境的洞察力。其目標是讓系統(tǒng)區(qū)分行人與騎自行車者、四通交叉路口與環(huán)形交叉路口、狗與兒童，以及數百萬其他物體、道路類型和駕駛風格。
為了能使系統(tǒng)“學會”如何在公共高速公路和城市街道上安全駕駛，Waymo、Uber和其他公司招募安全駕駛員，記錄自動駕駛汽車在試駕期間的錯誤和意外行為。但由于驅動器的唯一性，該系統(tǒng)還需通過由公司制定的數百萬個虛擬化、計算機化且高度定制的試驗。
在魔獸世界（World of Warcraft）系列網絡游戲風靡全球之后，Waymo便將其模擬平臺稱為Carcraft。Waymo在菲尼克斯、山景城、奧斯汀和其他一些城市部署了自動駕駛汽車和測試軌道，不論何時，都有超過2．5萬輛虛擬自動駕駛汽車在這些城市的數字化街道上行駛。到目前為止，這支車隊行駛的模擬里程數已達50億英里。
這僅僅是一個開始，但這與部分研究人員認為自動駕駛汽車需要達到的基準仍相差甚遠。例如，據蘭德公司（RAND Corporation）估計，在獲得可靠的安全統(tǒng)計數據之前，車輛行駛的里程數至少達到110億英里。作為對比，20家位于加利福尼亞州的自動駕駛汽車測試公司在兩年內行駛的里程數共計100萬英里。
華盛頓大學計算機科學與工程教授Sanjoy Baruah表示，自動駕駛汽車技術是否已經可以應用于道路的問題目前“仍待商榷”。
他認為：“我們必須采取漸進的方法，公司方面收集的數據越多，對自動駕駛技術也就越有益。但零事故率的要求的確有點過高，目前我們并沒有足夠的信息來解決一些問題，例如應該如何對罕見的交通和天氣事件進行建?；蚶斫??！?/p>
Waymo在數據收集方面可以說走在最前面，7月份該公司的模擬里程數達到了800萬英里。而一份于2月份披露的報告則顯示，該公司的汽車在事故維修間隔期間只能行駛約5600英里。換句話說，如果是一個每日通勤10英里的人開這樣一輛自動駕駛汽車，那么這個人每年至少需要對該車進行一次事故維修。
2018年剛開始的幾個月，通用汽車公司（General Motors）的自動駕駛汽車部門Cruise，在加州完成13．1萬英里的行駛，并成功將事故頻率從去年的每35英里一次降至每1250英里。
其他公司報告的事故率均不超過每160英里一次。
TuSimple是一家成立三年的自動卡車公司，在德克薩斯州和中國擁有20輛正在運營的自動卡車，其首席執(zhí)行官Chuck Price表示，他們認為里程這樣的指標并不是他們考慮的全部重點。但他承認，無論是模擬經驗還是現(xiàn)實經驗，都是降低錯誤率的最佳方法之一。
他說：“在高速公路上行駛幾乎可視為一種社交活動，因為系統(tǒng)必須理解車輛并道、改道并盡可能地模仿這些行為。”
事故
急于將自動駕駛汽車推向市場可能會釀成大禍。
今年5月，一輛Uber的自動駕駛汽車原型——沃爾沃XC 90在亞利桑那州坦佩市與一名行人發(fā)生致命碰撞。今年3月，一款正以半自動駕駛模式運行的特斯拉Model X撞上了一個混凝土屏障，造成38歲的蘋果軟件工程師Wei Huang死亡。
有報道稱，這兩起事故都是由于操作疏忽引起的。Uber禁用了沃爾沃內置的防撞系統(tǒng)，而特斯拉方面表示，Huang忽略了此前驅動器的自動警告。但另外一起自動駕駛汽車事故則可歸因于系統(tǒng)故障：2016年5月，一輛Model S在佛羅里達州與一輛卡車相撞。NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，國家公路交通安全管理局）在調查后表示，車禍原因為“超出了‘自動駕駛儀’的性能范圍”。
不僅如此，基本的輔助技術也被證明并不可靠。今年8月，公路安全保險協(xié)會（Insurance Institute for Highway Safety）在一份報告中發(fā)出警告，特斯拉、寶馬、奔馳和沃爾沃汽車配備的自動斷路、自適應巡航控制和主動車道引導系統(tǒng)“在無駕駛員操作的情況下可能會造成致命的失誤”。一些失敗例子包括行駛過程中偏移車道、即使在傳感器范圍內也會撞擊靜止物體、以及意外減速等。
英特爾自動駕駛的首席設計師Jack Weast表示，出現(xiàn)上述現(xiàn)象的原因在于缺乏試驗、傳感器和冗余系統(tǒng)。
他說：“開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)所面臨的挑戰(zhàn)之一是確保其能夠準確地感知環(huán)境。目前該系統(tǒng)正在捕獲數億英里的視頻，通過算法進行完善，并測試系統(tǒng)的準確性。作為一家公司必須考慮的是，我們怎樣才能向消費者證明我們的車輛能作出安全的決策，并且永遠不會發(fā)生意外？”
12下一頁>（免責聲明：本網站內容主要來自原創(chuàng)、合作伙伴供稿和第三方自媒體作者投稿，凡在本網站出現(xiàn)的信息，均僅供參考。本網站將盡力確保所提供信息的準確性及可靠性，但不保證有關資料的準確性及可靠性，讀者在使用前請進一步核實，并對任何自主決定的行為負責。本網站對有關資料所引致的錯誤、不確或遺漏，概不負任何法律責任。
任何單位或個人認為本網站中的網頁或鏈接內容可能涉嫌侵犯其知識產權或存在不實內容時，應及時向本網站提出書面權利通知或不實情況說明，并提供身份證明、權屬證明及詳細侵權或不實情況證明。本網站在收到上述法律文件后，將會依法盡快聯(lián)系相關文章源頭核實，溝通刪除相關內容或斷開相關鏈接。 ）
