無人駕駛出租車在日本東京街道投入運(yùn)營，俄羅斯在高新科技衛(wèi)星城開展無人駕駛出租車公眾測試，美國無人駕駛初創(chuàng)公司Drive．a(chǎn)i在得克薩斯州啟動無人駕駛叫車接送服務(wù)……
最近一段時間，有關(guān)無人駕駛出租車的消息不絕于耳，隨著各大巨頭紛紛布局無人駕駛市場，無人駕駛出租車的概念日漸升溫，相關(guān)測試和試點(diǎn)加速落地，這不僅給傳統(tǒng)出租車行業(yè)提出了新的挑戰(zhàn)，也正在顛覆人們的出行方式和消費(fèi)習(xí)慣。
全球巨頭圈地忙
據(jù)外媒報道，日前自動駕駛技術(shù)開發(fā)商ZMP和大型出租車公司Hinomaru Kotsu共同打造的無人駕駛出租車成功在東京的街道上投入運(yùn)營，這被認(rèn)為是全球首個涉及無人駕駛出租車和付費(fèi)客戶的測試。據(jù)悉，這一服務(wù)有望在2020年東京夏季奧運(yùn)會期間投入使用。
在這一試驗中，一輛配備了無人駕駛技術(shù)的小型面包車每天往返于東京大手町和六本木地區(qū)的商業(yè)設(shè)施之間，這兩個地區(qū)相距大約5．3公里?？紤]到實(shí)驗的安全性，雖然車輛開啟了自動駕駛系統(tǒng)，但是仍然有一名司機(jī)和助手在車上保障車輛行駛安全。乘客可以通過智能手機(jī)應(yīng)用對行程服務(wù)進(jìn)行支付，單程票價為1500日元。
在日本以無人駕駛出租車備戰(zhàn)2020奧運(yùn)會的同時，俄羅斯也在積極搶占技術(shù)和應(yīng)用的制高點(diǎn)。不久前，俄羅斯互聯(lián)網(wǎng)巨頭Yandex宣布，將在高新科技衛(wèi)星城Innopolis推出無人駕駛出租車服務(wù)。盡管歐洲很多地方都推出了無人駕駛汽車的計劃，但是俄羅斯卻借此成為最早在歐洲進(jìn)行無人駕駛駕駛出租車公眾測試的國家。
與日本在繁忙的街道上投入無人駕駛出租車不同，俄羅斯是在科技園中進(jìn)行相關(guān)測試，Innopolis科技園建成于2012年，覆蓋面積達(dá)120公頃。目前，已經(jīng)有近百人報名參加無人駕駛出租車的租車實(shí)驗。
美國也一直在推進(jìn)無人駕駛出租車的落地，今年7月，美國的無人駕駛初創(chuàng)公司Drive．a(chǎn)i宣布將在美國的得克薩斯州啟動無人駕駛轎車接送服務(wù)，運(yùn)行期為6個月。事實(shí)上，早在今年年初，谷歌旗下的Waymo公司正式拿到美國首個商業(yè)自動駕駛打車服務(wù)執(zhí)照，并于美國鳳凰城率先推出相關(guān)服務(wù)。
顯然，在無人駕駛的浪潮下，全球各大巨頭正在競相布局無人駕駛出租車市場。瑞銀預(yù)測，2030年，自動駕駛技術(shù)在全球帶來的收入將達(dá)2．8萬億美元，每天將有2600萬無人出租運(yùn)行，私家車的銷量將會降低5％。
商用落地仍挑戰(zhàn)重重
無人駕駛出租車運(yùn)營試點(diǎn)的開展，給整個行業(yè)帶來了信心和希望，但是實(shí)際上，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，無人駕駛出租車要想在實(shí)際道路上實(shí)現(xiàn)規(guī)模商用，還存在諸多的挑戰(zhàn)和困難。
從目前各大巨頭推出的無人駕駛出租車的公眾測試和測試上看，還依賴于兩大條件。首先是固定的路線。無論是東京的ZMP無人駕駛出租車的公眾測試，還是俄羅斯科技園和美國鳳凰城的測試，都是在指定區(qū)域內(nèi)展開，車輛行駛的路線是固定的，在這樣相對單純的環(huán)境下，對于車輛的無人駕駛的能力的要求自然也降低了；其次，就是無人駕駛依然“有人”，為了保證乘客的安全，測試車輛上依然配備了司機(jī)，萬一出現(xiàn)系統(tǒng)失控的情況，可以快速切換到手動駕駛的模式。
當(dāng)前，無人駕駛技術(shù)的發(fā)展才剛剛起步，無人駕駛系統(tǒng)的性能、穩(wěn)定性和安全性還需大幅提升。因而，業(yè)界普遍認(rèn)為，目前的技術(shù)條件下，無人駕駛最先落地的場景包括園區(qū)、景區(qū)、廠區(qū)、礦山等，這些環(huán)境的交通量小，復(fù)雜性低。
事實(shí)上，業(yè)界對于無人駕駛的演進(jìn)階段進(jìn)行了分級——L0到L5，一共6級。簡單而言，L0代表人工駕駛，L1是輔助駕駛，L2是部分自動化駕駛，L3是有條件自動駕駛，L4是高度自動駕駛，L5是完全自動駕駛。業(yè)界普遍認(rèn)為，目前我們處于L2－L3的階段，也就是在一些特定的場景下能夠?qū)崿F(xiàn)自動化，比如自動泊車、景區(qū)巡航等，而且是人車共駕駛的。而未來，要在車輛量大、路況復(fù)雜的實(shí)際道路上實(shí)現(xiàn)無人駕駛，我們需要邁向L4和L5。
在高度自動駕駛的L4階段，一旦自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)問題，將不再需要人工接管，汽車將根據(jù)當(dāng)時的情況進(jìn)行自主分析，并作出決定。而到了L5階段，車輛的自動化程度達(dá)到前所未有的高度，車輛可以在不同場景下，實(shí)現(xiàn)任意地點(diǎn)之間的無人駕駛，車輛可以對包括周圍車輛、行人、交通信號燈等多種元素進(jìn)行識別和區(qū)分。
從定義中能夠清楚地看到，從L3到L4意味著無人駕駛性能的跨越，即從人車共駕，變成車輛自主決策，真正解放人力，這意味著車輛需要能夠?qū)?fù)雜的環(huán)境進(jìn)行感知，并進(jìn)行決策。有專家認(rèn)為，從L3到L4至少需要3至5年的時間，而最終邁入L5時代，還至少需要等待10年。
值得一提的是，相比較技術(shù)上的挑戰(zhàn)，有專家認(rèn)為發(fā)展無人駕駛更大的挑戰(zhàn)將來自于法律和道德。目前，雖然全球已經(jīng)展開了一些無人駕駛的測試和試點(diǎn)，但是法律法規(guī)的制定仍然滯后于應(yīng)用發(fā)展，在目前已經(jīng)發(fā)生的無人駕駛事故中，如何界定司機(jī)、行人以及汽車公司的責(zé)任，成為爭論的焦點(diǎn)。而也是因為法律責(zé)任上的不明確，使得一些企業(yè)在推動無人駕駛中顧慮重重。
不過，縱觀新技術(shù)的發(fā)展歷史，法律法規(guī)的制定往往跟不上新技術(shù)的發(fā)展步伐，而隨著技術(shù)的日漸成熟和應(yīng)用普及，法律法規(guī)以及安全等問題都將在發(fā)展中得到解決，并最終助力技術(shù)和應(yīng)用的進(jìn)一步落地。
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