汽車圈不淡定了 緣起乘用車雙積分政策

最近，工信部起草的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《雙積分意見稿》）讓眾多車企為之一振，就在本月初李克強總理訪問德國的時候，路透社就發(fā)文稱中方已經(jīng)就電動汽車碳配額問題向德方作出讓步，但是6月13日工信部《雙積分意見稿》的公示，似乎打臉外媒，外媒也因此不高興了，撰文稱“China upheld strict sales quotas for electrically powered vehicles in a draft regulation issued on Tuesday， ignoring concessions agreed between Chinese Premier Li Keqiang and German Chancellor Angela Merkel earlier this month。（中國在星期二發(fā)布的一項條例草案中，堅持嚴格按照電動車輛銷售配額，無視中國總理李克強與德國總理默克爾本月初商定的讓步。）”

沒有期望就沒有失望。工信部在2016年9月22日公布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《暫行辦法》），以期作為后補貼時代保證新能源汽車發(fā)展的替代政策，《暫行辦法》公示之后引起汽車界熱議，支持者認為通過雙積分并行管理，有利于促進節(jié)能減排以及新能源汽車的發(fā)展，那些在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展較好的車企可以通過新能源汽車積分交易獲得企業(yè)發(fā)展資金，而不重視新能源汽車發(fā)展的車企終將不堪負積分的重負而被市場淘汰；但是以大眾為代表的外資車企表示憂心忡忡，大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼曾在不同場合多次呼吁雙積分政策應(yīng)該給企業(yè)留出更多的窗口期，他表示“大眾汽車集團致力于追求‘完全達標’，而不是去通過繳納罰款，也不是通過從友商那里購買積分來達標。”眾所周知，大眾作為在華銷量最大的跨國汽車集團，其在中國的電動汽車市場份額比重并不大，因此如果在規(guī)定的時間內(nèi)無法滿足雙積分管理的要求，就意味著將受到相應(yīng)的處罰，不僅需要花錢買新能源積分，更甚需要接受工廠減產(chǎn)。

德國方面一直就電動汽車積分問題向中國政府游說，希望中國能將雙積分政策延遲到2019年實施，直至德國總理默克爾在2017年初與李克強總理電話會談后，情況出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機；而取得“重大進展”是在6月初李克強總理到訪德國之時，據(jù)路透社報道，在聯(lián)合新聞發(fā)布會上，李克強表示其在晚宴上討論了電動汽車配額問題，中國同意對德國汽車廠商的電動汽車配額做出讓步，但沒有透露具體讓步細節(jié)。此消息一出，應(yīng)該讓不少車企長舒一口氣，但是半個月不到，工信部就公布《雙積分意見稿》，并且關(guān)鍵在于新的意見稿在政策實施時間與積分比例上并沒有任何讓步，依然要求2018年至2020年企業(yè)的新能源汽車積分比例要達到8%、10%、12%，長舒一口氣變成了倒吸一口涼氣。

雙積分政策并行管理何以震蕩汽車圈？

“雙積分”指的是乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分，兩個積分的核算主體都是乘用車企業(yè)。

乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，為該企業(yè)平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與該企業(yè)乘用車生產(chǎn)或者進口量的乘積（計算結(jié)果按四舍五入原則保留整數(shù)）。若實際值低于達標值，該企業(yè)將產(chǎn)生正積分，若實際值高于達標值，將產(chǎn)生負積分。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，但不能交易。

乘用車企業(yè)新能源汽車積分，為該企業(yè)新能源汽車積分實際值與目標值之間的差額。若實際值大于目標值則產(chǎn)生正積分，若實際值小于目標值，將產(chǎn)生新能源汽車負積分。新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)。

另外從《雙積分意見稿》可以看到，2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行制定、公布。2016年度、2017年度，對乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求不做考核。和2016版的《暫行辦法》相比，沒有像外媒報道的那樣做出讓步。

眾多車企之所以不淡定不僅僅是因為有關(guān)實施時間的爭議、有關(guān)比例的考量，還在于新能源汽車積分不能結(jié)轉(zhuǎn)。

首先，若在2018年正式實施，則大部分車企將來不及準備。2016年德國大眾集團在中國市場的銷量接近400萬輛，但主要是傳統(tǒng)燃油車為主，到目前為止大眾還沒有一款在中國本地生產(chǎn)的電動汽車可供銷售（可以獲得中國政府全官方的補貼）。除大眾集團外，其他德國汽車制造商也紛紛抱怨上述規(guī)定使得他們在同中國同行競爭時優(yōu)勢銳減，原因是他們不可能在規(guī)定的時間內(nèi)實施上述規(guī)定。而對于中國車企來說，目前燃料消耗量較大的SUV市場正處于蓬勃發(fā)展期，如果要在短期內(nèi)實施該辦法，眾多車企將面臨調(diào)整新能源汽車戰(zhàn)略路線的現(xiàn)實，而部分車企可能無法在規(guī)定時間內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)能轉(zhuǎn)移。海茲曼多次公開表示：“我個人認為要穩(wěn)扎穩(wěn)打，車企需要充分的時間來進行過渡。”他認為，2016年底公布積分政策，2018年就實施，對于車企來說時間太倉促?！焙Ｆ澛慕箲]，正是現(xiàn)在諸多車企面臨的現(xiàn)實問題。

其次，有關(guān)乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例的要求，業(yè)界也有不贊同的說法，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華曾表示，鑒于2016年新能源汽車行業(yè)的實際積分值（估算）是3%左右，到2018年僅剩一年時間，而需求側(cè)還有很多不確定性，從主要企業(yè)的意見和可實現(xiàn)性的角度看積分比例調(diào)整為5%、8%、12%更合適，并允許2018年、2019年負積分可延遲一年抵償。工信部《雙積分意見稿》的公示，顯然并沒有采納中汽協(xié)的建議，這對目前以高油耗SUV車型為主要陣營的長城哈弗來說，在沒有新能源車型的支持下，無疑是雪上加霜，如果產(chǎn)品線不作調(diào)整，后期將產(chǎn)生大量的新能源汽車負積分。應(yīng)該注意到這個問題的或許不僅僅是哈弗，作為自主品牌領(lǐng)頭羊的長安汽車，在油耗方面也面臨巨大壓力。由于新能源車剛剛起步，規(guī)模尚小，傳統(tǒng)燃料汽車規(guī)模巨大，所以在剛開始油耗積分和新能源積分都會是負數(shù)。

再次，有爭議的新能源汽車積分能否結(jié)轉(zhuǎn)的問題，《雙積分意見稿》明確規(guī)定新能源汽車積分不允許結(jié)轉(zhuǎn)，但是海茲曼則認為，大眾到2020年將會有相當富余的新能源積分，“這個積分與其浪費掉，還不如用在其它年份。”從目前新能源汽車發(fā)展規(guī)?？?，比亞迪和北汽新能源在未來很有可能會有大量的新能源汽車積分，或?qū)⑴c部分車企的大量新能源汽車負積分形成鮮明對比。

大眾汽車集團CEO 海茲曼

雙積分政策延遲實施還有望嗎？

整體來看，《雙積分意見稿》延續(xù)了2016年公示的《暫行辦法》的指導(dǎo)思想，即提升汽車節(jié)能水平，建立節(jié)能與新能源汽車管理的長效機制，促進汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，緩解能源和環(huán)境壓力。從《雙積分意見稿》公示內(nèi)容看，不僅僅在措辭上更加科學(xué)和完善（例如百公里電耗也成為車型積分的重要因素），其導(dǎo)向性也更清晰，雷洪鈞博世認為新的意見稿中將純電動單車積分改為線性規(guī)定表明，中國“純電驅(qū)動”技術(shù)路線正逐漸演化為“純電動車”；其次，整車輕量化以及電池能量密度提升，對企業(yè)而言，必須加快步伐；并且目前《規(guī)定》只是是征求意見稿，最后執(zhí)行日期，必須經(jīng)國務(wù)院批準，因此企業(yè)對推遲執(zhí)行仍抱有很大期望。

根據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)報道，“合資車企的新能源研究院負責(zé)人透露，目前最新消息是，2018年車企的新能源車與傳統(tǒng)汽油車數(shù)量只統(tǒng)計不處罰，即新能源積分比例未達到8%也不會受到處罰。也就是在一定程度上，企業(yè)獲得了政策過渡的緩沖期”。雖然并不能正式確定最終到底會不會延遲執(zhí)行，但是相信眾多車企除了報以期望以外，已經(jīng)開始著手重新布局新能源汽車領(lǐng)域，以應(yīng)對在不遠的將來即將實施的雙積分政策，江淮大眾合資以及“北戴合”的例子或許可以打開新的思路。

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