從求規(guī)模到利潤(rùn)主義路線(xiàn)|新豪門(mén)上線(xiàn)

自從連續(xù)收購(gòu)?qiáng)W茲莫比、凱迪拉克、雪佛蘭等品牌后，通用如同一艘大船，在不同檔次不同細(xì)分市場(chǎng)的品牌合力下，奮力前行，從而創(chuàng)下蟬聯(lián)77年全球銷(xiāo)量冠軍的紀(jì)錄，使其他車(chē)企望塵莫及。但問(wèn)題也隨之而來(lái)，品牌之間無(wú)法恰當(dāng)?shù)毓餐Y源，融合為一個(gè)整體，反而使通用成本結(jié)構(gòu)出現(xiàn)冗余。

到2004年通用在32個(gè)國(guó)家內(nèi)建有生產(chǎn)基地，車(chē)型及品牌數(shù)量遠(yuǎn)超其他汽車(chē)制造商，員工總數(shù)高達(dá)32.4萬(wàn)名。但船大難掉頭，當(dāng)它想要執(zhí)行一個(gè)規(guī)劃時(shí)，常常步伐緩慢，遲遲無(wú)法做出及時(shí)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的策略。這些問(wèn)題極大地?fù)p耗著通用的利潤(rùn)，2005年通用虧損高達(dá)86億美元，接下來(lái)的處境也一日不如一日，2007年巨虧387億美元，為通用100多年歷史上的最大虧損額。加上計(jì)入2008年虧損的309億美元，通用汽車(chē)四年來(lái)累計(jì)損失額高達(dá)800億美元。終于2008年它提交了破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)。

直到經(jīng)過(guò)大刀闊斧的改革，通用才一改萎靡狀態(tài)，土星、悍馬等臃腫的不良資產(chǎn)被出售或清算，僅保留了雪佛蘭、凱迪拉克、別克和GMC等優(yōu)良資產(chǎn)。重建后的“新通用”首年重新實(shí)現(xiàn)盈利，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)達(dá)到70億美元，全年凈利潤(rùn)47億美元。此后的六年光陰通用逐漸恢復(fù)元?dú)猓?016年通用營(yíng)業(yè)利潤(rùn)達(dá)到了95.45億美元（約合657.5億元）。

而現(xiàn)今雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟正走著通用當(dāng)年的擴(kuò)張路子，通過(guò)抱團(tuán)形成合縱之勢(shì)打天下。通過(guò)收購(gòu)三菱，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的銷(xiāo)量躋身全球前三強(qiáng)，并在2017單季奪得銷(xiāo)量冠軍。但是重組前的通用巨虧經(jīng)歷也表明，規(guī)模的簡(jiǎn)單相加并非能夠創(chuàng)造更強(qiáng)的盈利能力。若將三菱的收益計(jì)入去年雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的報(bào)表，雖然總計(jì)實(shí)現(xiàn)93.0億歐元（約合720.0億元）的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，高于通用汽車(chē)，而評(píng)價(jià)盈利能力的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率指標(biāo)反而有所下滑，降至5.7%。

從今年第一季度來(lái)看，三菱已在逐步復(fù)蘇中，預(yù)計(jì)全年不止在銷(xiāo)量層面，在利潤(rùn)層面也會(huì)對(duì)聯(lián)盟帶來(lái)增量。只是擁有不同公司文化的聯(lián)盟又能否順利實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上持續(xù)強(qiáng)化盈利能力呢？協(xié)同矛盾依然存在，威脅著雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的未來(lái)運(yùn)營(yíng)水平。

重建后的通用仍存在不良資產(chǎn)，盡管去年?duì)I業(yè)利潤(rùn)大漲，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率僅為5.7%，在汽車(chē)行業(yè)中處于中等水平。而且，通用整體業(yè)績(jī)扭虧為盈更多依賴(lài)的是北美業(yè)務(wù)和中國(guó)業(yè)務(wù)，歐洲板塊沒(méi)有為之提供絲毫助益。冰凍三尺非一日之寒，過(guò)去16年里，通用在歐洲業(yè)務(wù)長(zhǎng)期虧損，累計(jì)在歐流失了200億美元之巨，僅去年就虧損2.57億美元。

其實(shí)早在2009年，虧損源頭之一的歐寶和沃克斯豪爾也曾經(jīng)在通用考慮的拋售名單中，但最終還是被留下了。而今年毅然出售歐洲業(yè)務(wù)（含歐寶、沃克斯豪爾和歐洲金融業(yè)務(wù)），某種程度上可以視為通用“內(nèi)部拯救”不甚成功的結(jié)果。從財(cái)務(wù)來(lái)看，當(dāng)前通用和PSA集團(tuán)尚未完成歐寶交易，假設(shè)雙方已經(jīng)完成交接，通用不再將歐洲業(yè)務(wù)計(jì)入財(cái)報(bào)，那么2016年其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率可達(dá)到9.3%，今年第一季度更增至10.7%，高于大眾和豐田，成為最會(huì)賺錢(qián)的主流車(chē)企。

為了盈利通用痛下決心砍掉歐洲業(yè)務(wù)，不再追逐千萬(wàn)輛級(jí)別的虛名。但這并不代表通用瘦身計(jì)劃的完成，在經(jīng)歷如此重大的變革后，其他市場(chǎng)的格局調(diào)整同樣需要提上日程。近期通用宣布，2017年底之前，雪佛蘭品牌將停止在印度本地市場(chǎng)的銷(xiāo)售。印度將繼續(xù)作為出口制造基地為墨西哥、中美以及南美市場(chǎng)提供產(chǎn)品。

另外，雪佛蘭品牌也將于2017年底退出南非市場(chǎng)。雪佛蘭在南非的Struandale工廠(chǎng)也將會(huì)出售給日本五十鈴汽車(chē)，同時(shí)出售通用與五十鈴汽車(chē)合資企業(yè)的30%股權(quán)。與此同時(shí)，新加坡區(qū)域總部將精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)，更好地運(yùn)用全球資源和當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)經(jīng)驗(yàn)以提高運(yùn)營(yíng)效率。

通用瘦身戰(zhàn)略也警示著雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，當(dāng)規(guī)模不再是盈利能力的保障時(shí)，改進(jìn)或拋掉不健康的業(yè)務(wù)模式才能實(shí)現(xiàn)企業(yè)的有序發(fā)展。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在推動(dòng)一家法系車(chē)企和一家日系車(chē)企實(shí)現(xiàn)協(xié)同和規(guī)模經(jīng)濟(jì)時(shí)，已經(jīng)意識(shí)到整合任務(wù)是如何艱巨?，F(xiàn)在，如果無(wú)法將三菱整合入聯(lián)盟，三家車(chē)企在協(xié)同方面出現(xiàn)重重矛盾，縱使銷(xiāo)量規(guī)模擴(kuò)大，實(shí)際上也對(duì)企業(yè)持續(xù)發(fā)展無(wú)益。雷諾-日產(chǎn)必須從架構(gòu)上進(jìn)行重組、資源上加強(qiáng)融合，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，它才有希望躋身最強(qiáng)車(chē)企序列。

收購(gòu)三菱后，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟立即采取行動(dòng)，制定了協(xié)同戰(zhàn)略。今年3月份，雷諾-日產(chǎn)正式成立輕型商用車(chē)業(yè)務(wù)部門(mén)，旨在提高聯(lián)盟在美國(guó)、中國(guó)、俄羅斯、印度和東南亞國(guó)家的銷(xiāo)量。聯(lián)盟內(nèi)部之間將擴(kuò)大協(xié)同效應(yīng)，雷諾和日產(chǎn)將分別貢獻(xiàn)自身在廂式貨車(chē)和皮卡方面的專(zhuān)業(yè)技能。三菱和日產(chǎn)則宣布它們將探討如何在東南亞市場(chǎng)聯(lián)合生產(chǎn)皮卡。此外，新輕型商用車(chē)業(yè)務(wù)部門(mén)將負(fù)責(zé)管理非承載式車(chē)身SUV業(yè)務(wù)。

而且為了進(jìn)一步削減成本，雷諾、日產(chǎn)和三菱將共享純電動(dòng)車(chē)底盤(pán)和插混技術(shù)。雷諾和三菱擱置純電動(dòng)車(chē)用底盤(pán)的自主開(kāi)發(fā)，統(tǒng)一采用日產(chǎn)在2018年前推出的新一代聆風(fēng)電動(dòng)車(chē)的底盤(pán)。而三菱歐藍(lán)德插電式混合動(dòng)力車(chē)的技術(shù)則可能將分享給日產(chǎn)。

上述戰(zhàn)略透露出雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在收購(gòu)三菱后對(duì)資源和技術(shù)整合所做的努力，其最終目的一方面是做減法，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，削減成本，提升盈利能力，另一方面則是結(jié)合各方優(yōu)勢(shì)，應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的汽車(chē)市場(chǎng)。至于結(jié)果如何只能等待時(shí)間來(lái)檢驗(yàn)。

生存的危機(jī)感敦促通用和雷諾-日產(chǎn)做出變革，而若論危機(jī)意識(shí)哪家強(qiáng)，堪稱(chēng)車(chē)界盈利能力楷模的豐田當(dāng)仁不讓。

豐田不蓄意擴(kuò)張規(guī)模，一貫看中盈利能力，因此成為主流汽車(chē)行業(yè)的佼佼者。上年其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)受日元走強(qiáng)沖擊銳減三成，但仍達(dá)到19，943.7億日元（折合為1，236.5億元），使大眾、通用和雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟追趕不及。其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率雖減少至7.4%，依然是全球四強(qiáng)中的最高值。

而下定決心追趕豐田的大眾汽車(chē)集團(tuán)終于在2016年從銷(xiāo)量層面實(shí)現(xiàn)突破，可盈利能力方面還需再加一把勁。拋開(kāi)“排放門(mén)”，大眾去年的業(yè)務(wù)表現(xiàn)非常不錯(cuò)，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率提升至6.7%。但去年排放門(mén)巨坑還是直接使大眾損失75.2億美元（約合582.7億元），營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率降為3.3%。與豐田相較，大眾盈利水平不及這家精耕細(xì)作的日本車(chē)企。

不過(guò)近來(lái)連續(xù)兩年收益減少使得豐田總裁豐田章男擔(dān)憂(yōu)，“如果用體育賽事來(lái)比喻的話(huà)就是二連敗?！本科湓?，上年利潤(rùn)下滑主要?dú)w咎于匯率波動(dòng)，2016年4月至今年3月份，匯率沖擊導(dǎo)致豐田損失的金額達(dá)到了9，400億日元（約合82.6億美元）。但匯率是一個(gè)車(chē)企不可控的外在因素，為此，豐田從控制成本和提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下手。2015年，豐田開(kāi)啟了更加“精益”的戰(zhàn)略模式——TNGA架構(gòu)（Toyota New Global Architecture）。

出于對(duì)未來(lái)的強(qiáng)烈危機(jī)感，2016年4月至2017年3月，豐田累計(jì)投入1.05萬(wàn)億日元的研發(fā)費(fèi)用，連續(xù)四年逾1萬(wàn)億日元。為了使全球工廠(chǎng)能夠適應(yīng)TNGA架構(gòu)的生產(chǎn)模式，豐田首先增加5，300億日元（約合328.6億元）投資額，改進(jìn)生產(chǎn)設(shè)備。與此同時(shí)對(duì)自動(dòng)駕駛、人工智能和電動(dòng)車(chē)進(jìn)行投資，搶占新興技術(shù)的先機(jī)。

如果說(shuō)豐田是對(duì)危機(jī)的憂(yōu)慮促使它改良生產(chǎn)模式，不局限于眼前利益，繼續(xù)推進(jìn)對(duì)未來(lái)的投資，那么大眾更確切地說(shuō)是受現(xiàn)實(shí)所迫。2015年排放門(mén)丑聞為大眾引來(lái)一場(chǎng)災(zāi)難，數(shù)不清的訴訟、調(diào)查使之兩年來(lái)在全球損失274.5億歐元。而大眾在高層內(nèi)斗和排放門(mén)丑聞的夾擊下灰頭土臉，終于開(kāi)始反思自己的錯(cuò)誤：全球第一的規(guī)模導(dǎo)致成本居高不下，它需要?jiǎng)?chuàng)造更為精簡(jiǎn)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，應(yīng)對(duì)市場(chǎng)新需求，面向未來(lái)。

直到去年超越豐田拿下全球銷(xiāo)冠，這對(duì)在排放門(mén)泥沼中掙扎的大眾而言是非常值得歡呼的一件喜事。但大眾卻并未廣為宣揚(yáng)此等成績(jī)，CEO穆倫則直截了當(dāng)?shù)刂赋觯骸皩?duì)于大眾來(lái)說(shuō)，這場(chǎng)銷(xiāo)量之爭(zhēng)已不再是終點(diǎn)?！?/p>

如今的大眾，也不再如同文德恩時(shí)期那般看中銷(xiāo)量數(shù)字，而是轉(zhuǎn)向未來(lái)汽車(chē)技術(shù)。這也正符合大眾在2016年年中發(fā)布的“2025戰(zhàn)略”。戰(zhàn)略的主要內(nèi)容便是致力于將未來(lái)技術(shù)作為集團(tuán)新的競(jìng)爭(zhēng)力，重組旗下業(yè)務(wù)部分，到2025年將營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率提升至7%至8%。

今年第一季度的業(yè)績(jī)數(shù)字則透露出大眾改變業(yè)務(wù)模式的決心。這一時(shí)期，大眾營(yíng)業(yè)利潤(rùn)方面沒(méi)有受到排放門(mén)影響，同比大幅增長(zhǎng)39.5%至43.67億歐元（約合338.4億元）（未計(jì)入中國(guó)業(yè)務(wù)），營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率提升至7.8%。穆倫在聲明中表示：“我們?cè)诠舅蟹矫娓纳菩屎蜕a(chǎn)率的努力得到了回報(bào)。”

如果再進(jìn)一步透析原因，大眾第一季度盈利能力得以提升背后是減支戰(zhàn)略在逐步發(fā)揮作用。文德恩在位時(shí)期已開(kāi)始執(zhí)行成本控制戰(zhàn)略，但成效不明顯。穆倫接任后，大眾經(jīng)濟(jì)狀況因與排放門(mén)相關(guān)的賠償和罰款不甚良好。這要求穆倫執(zhí)行更為嚴(yán)格、及時(shí)有效的規(guī)劃。為此，大眾汽車(chē)正在推進(jìn)汽車(chē)平臺(tái)模塊化戰(zhàn)略，2026年前PQ平臺(tái)將逐漸被替換成MQB模塊化平臺(tái)，且將發(fā)動(dòng)機(jī)種類(lèi)減少30%至40%。為節(jié)省出資金支持研發(fā)，大眾還在全球裁撤3萬(wàn)名員工。

正如比爾·蓋茨所講：“微軟距離破產(chǎn)永遠(yuǎn)只有18個(gè)月。”處于全球商業(yè)圈中500強(qiáng)的微軟，也無(wú)時(shí)無(wú)刻不在思考著面對(duì)危機(jī)長(zhǎng)久生存的方法，而漸漸與IT行業(yè)交融的汽車(chē)行業(yè)，是不是也會(huì)迎來(lái)自己的“摩爾定律”？ 謹(jǐn)慎、保守、含蓄等的豐田發(fā)展模式，是否對(duì)大眾、通用和雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟有借鑒的意義？

從大眾、豐田、通用和雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的動(dòng)作和宣傳理念，外界不難看出它們正走在同一條路上：憂(yōu)患意識(shí)下，車(chē)企巨頭們開(kāi)始集體轉(zhuǎn)向，通過(guò)“做減法”從規(guī)模主義切換到利潤(rùn)主義。只是前路漫漫，它們將繼續(xù)上下求索，尋求穩(wěn)健生存之道。

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