慢充 vs 快充？2018年純電動汽車充電技術發(fā)展路徑解析

本文轉(zhuǎn)自 汽車電子設計　　

今天聊一個事情，與之前的I-Pace的充電速度有關。隨著大容量電池的純電動汽車成為2018年的標桿，充電絕對功率和相應的電池C-rate充電速度也是一個很大的探討話題。這不僅關系到用戶的使用習慣、電池系統(tǒng)的散熱設計還有基礎設施有關系。

大容量純電動汽車的充電趨勢主要由“私人交流充電樁日常慢充”與“公共快充補電”兩種方式相結合。對單臺電動車車主而言，主要的充電模式以夜間慢充為主，日間快充為輔。像I-Pace的這個充電，特別是快充，有時候呢有些老，特別是前期規(guī)劃以50KW的標準為主，后面進行改型。

1）慢充：90kWh用7kW來充電，確實要很久。

2）快充：早期以50kW作為藍本，需要2個小時快充。

由于現(xiàn)有的充電功率在持續(xù)上升，這個數(shù)字上升到了150KW。

我們對比一下BMW的快充、慢充的選項。充電系統(tǒng)上BMW有著不同的充電單元

現(xiàn)有的PHEV采取3.6&7.4KW兩種規(guī)格

開發(fā)獨立的11KW的充電機

在上面開發(fā)11~22KW的充電機

開發(fā)3.7~11KW的無線充電機

從這個角度來看，目前11KW會是接下來大容量EV的標準配置，在無線充電的EMC技術成熟以后再切換。隨著電池容量的不斷增加，開發(fā)150kw以上的大功率直流充電方案、

這兩種場景的分布也是根據(jù)各自的場景來考慮的：

快充場景集中在城市公共快充站、高速路快充站和出租車專營場站；隨車車的續(xù)航里程提高，長途出行則會以高速公路集中快充為主；在這樣的需求下，長途超級快充類似Ultra>

如下圖所示，確實是40~60Kwh需求120KW的功率；

大于80Kwh的車輛，需要150kW左右的；

特別高性能的跑車由于設計的一體化的充放電散熱系統(tǒng)，可以往上再高到300kW。

這里的細分還是比較適合當前的情況的。

德國汽車企業(yè)之間通過建立合資的公司IONITY來逐步推進在歐洲的350KW快充的嘗試，在歐洲從去年的20個充電樁開始逐步提升數(shù)量，到2020年初要布局400個充電樁，通過與殼牌公司等傳統(tǒng)加油站的網(wǎng)絡進行聯(lián)合，形成圍繞高速公路的充電網(wǎng)絡。

左半邊在歐洲右半邊在美國。

我們重點來看看這個350kW的充電樁，之前好像一直僅僅是在保時捷相關區(qū)域。

對于充電樁下面埋設的這些電氣和冷卻回路其實非常感興趣的。

類似這種堆的方案，接下來再更新和維護中還是非常重要的是我們現(xiàn)在國內(nèi)主導的大堆的方案，還是可以柜體并聯(lián)的，這個兩個還是略有差異的，但是整體共同布置還是挺一致的。

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