中國(guó)車(chē)企“第三梯隊(duì)”提前開(kāi)啟淘汰賽

如果把中國(guó)汽車(chē)品牌（乘用車(chē)）分成幾個(gè)梯隊(duì)，那么從規(guī)模量級(jí)看，已經(jīng)跨過(guò)100萬(wàn)輛門(mén)檻的吉利汽車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)和長(zhǎng)安汽車(chē)屬于“第一軍團(tuán)”；年銷(xiāo)介于50萬(wàn)輛到100萬(wàn)輛之間的上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、奇瑞汽車(chē)、北汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車(chē)處在“第二陣營(yíng)”；低于50萬(wàn)輛的眾泰汽車(chē)、東南汽車(chē)、一汽轎車(chē)、江淮汽車(chē)、華晨、比亞迪等“第三梯隊(duì)”，則面臨前所未有的巨大壓力。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，2018年7月，中國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)量為159萬(wàn)輛，同比下滑5.3%；1至7月，乘用車(chē)市場(chǎng)整體銷(xiāo)量為1336.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.4%。

令人擔(dān)憂(yōu)的是，中國(guó)品牌乘用車(chē)共銷(xiāo)售63.8萬(wàn)輛，同比下降6.1%，占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的40.1%，比上年同期下降0.4%。全國(guó)乘用車(chē)聯(lián)席會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)同樣令人擔(dān)憂(yōu)。

從8月開(kāi)始，上市車(chē)企陸續(xù)公布了2018年半年報(bào)。從這些年報(bào)中不難發(fā)現(xiàn)，聚集著數(shù)量眾多的自主品牌車(chē)企的“第三梯隊(duì)”日子并不好過(guò)。不論從市場(chǎng)，還是企業(yè)自身角度看，該梯隊(duì)內(nèi)的企業(yè)將率先開(kāi)啟淘汰賽。

全國(guó)乘用車(chē)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)表示，這樣的趨勢(shì)主要有兩個(gè)成因，一是國(guó)內(nèi)汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)整體低迷；二是SUV市場(chǎng)暴漲的趨勢(shì)開(kāi)始降溫，而自主品牌很多都倚仗這一細(xì)分市場(chǎng)，從而造成自主品牌整體遇冷。

車(chē)企“第三梯隊(duì)”局限性凸顯

由于曾經(jīng)的支柱——SUV細(xì)分市場(chǎng)降溫，有實(shí)力的產(chǎn)品逐漸成為主導(dǎo)力量，像東南、眾泰、海馬、幻速、一汽轎車(chē)、斯威等企業(yè)，銷(xiāo)售業(yè)績(jī)自然受到了沖擊，狀況還可能隨著大環(huán)境進(jìn)一步惡化。“第三梯隊(duì)”的局限性由此凸顯。

今年7月，東南汽車(chē)銷(xiāo)量?jī)H3829輛，同比下滑62.68%。1至7月，東南DX7累計(jì)銷(xiāo)量為12451輛，同比下降69.19%，7月銷(xiāo)量?jī)H為877輛；東南DX3曾進(jìn)入“萬(wàn)輛俱樂(lè)部”，其1月銷(xiāo)量還達(dá)到萬(wàn)輛以上，7月已跌落到2726輛，暴跌速度令人咋舌。

這似乎暗示東南汽車(chē)的產(chǎn)品戰(zhàn)略出了問(wèn)題。此前，東南汽車(chē)雖然銷(xiāo)量平平，但在三菱的扶持下，其轎車(chē)產(chǎn)品曾得到認(rèn)可，但因?yàn)楸籇X3和DX7取得的短期成績(jī)沖昏了頭，東南汽車(chē)近兩年在轎車(chē)市場(chǎng)幾乎銷(xiāo)聲匿跡，加上不斷爆發(fā)的產(chǎn)品品質(zhì)問(wèn)題，這家位于中國(guó)東南部的自主品牌企業(yè)面臨著越來(lái)越大的危險(xiǎn)。

處境相似的還有北汽集團(tuán)旗下的幻速汽車(chē)、海馬汽車(chē)和一汽轎車(chē)。

作為中國(guó)品牌曾經(jīng)的“黑馬”，2015年幻速汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)22萬(wàn)輛；2016年突破26萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)19.5%；去年，該品牌因品質(zhì)問(wèn)題和市場(chǎng)環(huán)境的變化，遭遇下滑。

今年7月，北汽幻速銷(xiāo)量?jī)H6033輛，同比下滑60.52%，1至7月累計(jì)銷(xiāo)量為113963輛，同比下滑15.41%。

如果說(shuō)幻速尚有北汽集團(tuán)做靠山，海馬汽車(chē)的命運(yùn)就更不樂(lè)觀。

海馬汽車(chē)2018半年報(bào)顯示，由于銷(xiāo)量快速下滑，上半年其營(yíng)業(yè)收入僅27.22億元，同比下滑46.66%；虧損2.75億元，現(xiàn)金流凈額持續(xù)為負(fù)。

紅旗被剝離出一汽轎車(chē)以后，2018年上半年，一汽轎車(chē)的情況并沒(méi)有明顯好轉(zhuǎn)，受旗下自主品牌銷(xiāo)量下滑和一汽馬自達(dá)出現(xiàn)波動(dòng)的影響，其產(chǎn)品毛利率和經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)大幅減少。

尤其是銷(xiāo)量占一汽奔騰總銷(xiāo)量過(guò)半的X40，7月銷(xiāo)量已跌至不足1500輛。

另一些入市時(shí)間較短的汽車(chē)品牌，雖然過(guò)了兩年還不錯(cuò)的日子，也覺(jué)得汽車(chē)行業(yè)是個(gè)金礦，但今年可能要讓人失望了。

2016年，斯威汽車(chē)問(wèn)世并陸續(xù)推出斯威X7、斯威X3兩款SUV，雖然銷(xiāo)量并不盡如人意，沒(méi)有達(dá)到幻速那樣的水平，但仍能為母公司貢獻(xiàn)一定利潤(rùn)。

可是，今年1至7月，斯威品牌X7與X3銷(xiāo)量一路下滑。7月，斯威X7銷(xiāo)量?jī)H2000輛，斯威X3只有區(qū)區(qū)310輛。對(duì)這個(gè)新品牌來(lái)講，這實(shí)在不是什么好消息。

被稱(chēng)為“皮尺部”的眾泰汽車(chē)今年銷(xiāo)量也不容樂(lè)觀。該公司1至7月累計(jì)銷(xiāo)售15.64萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)27.28%。但7月銷(xiāo)量?jī)H13434輛，同比下滑36.21%，趨勢(shì)令人擔(dān)憂(yōu)。

有分析認(rèn)為，這種下滑態(tài)勢(shì)與眾泰S系列銷(xiāo)量大幅下滑有關(guān)，主要原因則在于產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題層出不窮。

另一方面，越來(lái)越多的中國(guó)消費(fèi)者，已經(jīng)不屑于“山寨”和低質(zhì)低價(jià)的產(chǎn)品。這對(duì)“第三梯隊(duì)”的絕大多數(shù)車(chē)企，都立起了一道坎兒。

轉(zhuǎn)型艱難不轉(zhuǎn)型更不行

公開(kāi)資料顯示，2017年，比亞迪的研發(fā)人員達(dá)到2.7萬(wàn)名，研發(fā)投入62.66億元；長(zhǎng)城汽車(chē)研發(fā)人員有1.8萬(wàn)名，研發(fā)投入也達(dá)到了33.64億元。吉利汽車(chē)的研發(fā)主要在吉利控股集團(tuán)層面體現(xiàn)，最新數(shù)據(jù)顯示，吉利研發(fā)費(fèi)用超過(guò)180億元，在中國(guó)民營(yíng)企業(yè)500強(qiáng)中研發(fā)投入占比僅次于華為。

再看看合資車(chē)企的外方研發(fā)費(fèi)用——以大眾、本田為例，2017年大眾研發(fā)投入131.35億歐元，約合人民幣1040億元，約占總營(yíng)業(yè)收入的5.69%；本田研發(fā)投入約合人民幣441.56億元，占總營(yíng)業(yè)額的4.76%。

所以，自主車(chē)企想要擁有核心技術(shù)，提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，必不可少的是研發(fā)投入。

目前，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)正在升級(jí)，簡(jiǎn)單粗暴的配置比拼已成“過(guò)去式”，中國(guó)品牌的價(jià)值塑造時(shí)代逐步來(lái)臨，可以說(shuō)，企業(yè)的研發(fā)投入以及科研實(shí)力決定企業(yè)的未來(lái)。

相比國(guó)內(nèi)第一梯隊(duì)的車(chē)企，眾泰、東南、幻速、華泰等第三梯隊(duì)車(chē)企的研發(fā)總投入少之又少，無(wú)法跟上產(chǎn)品的發(fā)展。

身處第三梯隊(duì)的車(chē)企，前兩年之所以在銷(xiāo)量上呈“黑馬之勢(shì)”，某種程度是因?yàn)樗鼈兗辛α可a(chǎn)低價(jià)走量車(chē)型來(lái)沖擊三四線(xiàn)市場(chǎng)，同時(shí)趕上了SUV市場(chǎng)紅利，才使得銷(xiāo)量快速增長(zhǎng)；不過(guò)，對(duì)品牌和研發(fā)等核心領(lǐng)域的投入和培養(yǎng)，它們一直沒(méi)有未雨綢繆。

與此同時(shí)，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和制造成本的提高，絕大部分三線(xiàn)企業(yè)走向“微利時(shí)代”，成本競(jìng)爭(zhēng)將決定企業(yè)生死。它們面臨“轉(zhuǎn)型艱難，不轉(zhuǎn)型更不行”的艱難局面。

隨著時(shí)間推移，在馬太效應(yīng)顯著的汽車(chē)行業(yè)，這些第三梯隊(duì)企業(yè)越來(lái)越找不到咸魚(yú)翻身的機(jī)會(huì)，如果還想“上岸”，它們或許難以逃脫被前兩個(gè)梯隊(duì)兼并重組的命運(yùn)。

(責(zé)編：于洪凱)

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