大眾-福特結盟，會是下一個雷諾-日產嗎？

本文轉自 每日汽車　　

大眾和福特的結盟，越來越近了。

自從6月19日雙方簽署備忘錄、探尋結成戰(zhàn)略合作聯(lián)盟以來，關于兩家百年車企的“緋聞”或“姻緣”便從沒少過各種猜測和聯(lián)想。

但是有一位當事人的話最有說服力，托馬斯·賽德蘭（Thomas Sedran），原本是大眾汽車秘書長、集團戰(zhàn)略高級副總裁，新近出任大眾輕型車業(yè)務部負責人——正是大眾和福特結盟的交叉領域。作為大眾-福特談判的關鍵人物，賽德蘭對雙方從備忘錄到最終牽手充滿信心。

面對大眾幾乎超出福特一倍的體量，賽德蘭信誓旦旦堅稱兩家車企處于平等地位，而不會因為規(guī)模差異出現(xiàn)偏倚。

于是業(yè)界愈加篤定，一家新車企巨頭聯(lián)盟的誕生，幾近板上釘釘。但會不會交叉持股、交易部分區(qū)域市場甚至完全合并，則在各種推演中搏得千般旖旎。

終究，能不能看到又一個雷諾-日產的誕生，無疑是沖破整個行業(yè)沉悶氣氛的一次契機。但結盟帶來的勁風，如果不能成為大眾與福特騰飛的風口，那么也有可能變異為一次留下疼痛的沖撞。

大眾-福特，好事將近

在汽車行業(yè)的合縱連橫中，基于項目的合作不計其數(shù)，從標致雪鐵龍和豐田在歐洲的輕型商用車合資公司，到戴姆勒與比亞迪聯(lián)合建立騰勢品牌。但是戰(zhàn)略聯(lián)盟（Strategic Alliance）的合作等級要比項目合作更高，牽涉到的覆蓋面也更廣。

在大眾和福特的備忘錄里，提到的即為后者。根據(jù)公告，兩家公司簽署諒解備忘錄，旨在“探尋結成戰(zhàn)略合作聯(lián)盟，以進一步提升雙方公司的競爭力、更好地服務全球消費者。雙方公司正在多個領域內探尋可能合作的項目，包括聯(lián)合開發(fā)一系列商用車產品，更好地滿足不斷變化的消費需求?！?/p>

需要引起注意的是，備忘錄并無約束力，因此雙方能否最終達成一致還存在變數(shù)。大眾和福特之間的體量差異，以及可能由此帶來的利益分歧，成為外界質疑的主要理由之一。從數(shù)字上來說，2017年大眾汽車集團主要業(yè)績均比福特高出六七成，全球銷量高達1，074萬輛，營業(yè)收入折合2，680億美元；而福特全球銷量660萬輛，營收1，560億美元。

不過以集團戰(zhàn)略負責人身份牽頭合作談判、9月1日又履新輕型商用車總裁的賽德蘭顯然最有發(fā)言權，他新近圍繞大眾-福特結盟問題給業(yè)界大力推銷“定心丸”，反復強調對最終達成協(xié)議毫不懷疑，并且盟約關系能保證雙方都均等受益，2018年底之前非常有可能敲定合作協(xié)議。

“當我們敲定結盟，你可以放心雙方會處于平衡狀態(tài)。不會出現(xiàn)一個次要伙伴、一個主要伙伴，不過兩家公司都著眼于密切合作，”9月初，賽德蘭在大眾總部接受采訪時透露，“從某些具體年份來說雙方產銷規(guī)模存在差異，但從總量上看非常均等?！?/p>

根據(jù)《每日汽車》整理數(shù)據(jù)，歷史累計產銷量方面倒是福特更有優(yōu)勢，2012年實現(xiàn)累計3.5億輛，僅次于通用（2015年累計5億輛）；而大眾在2014年達到累計2億輛，和豐田接近（2012年2億輛）。這就能解釋賽德蘭所說的“總量上的平衡”——大眾如今年銷量比福特高六七成，而福特歷史累計銷量比大眾高75%。

比大眾、福特均衡性更耐人尋味的是，在備忘錄里有一句掩人耳目的話：未來的戰(zhàn)略合作聯(lián)盟將不會涉及交叉持股在內的股權結構變化。

這似乎堵死了大眾-福特復制雷諾-日產的可能性，然而，以行業(yè)迄今戰(zhàn)略聯(lián)盟看，大量在第一階段不涉及資本的案例最終都指向了資本層面，或是交叉持股，或是收購部分業(yè)務。對公司來說，以股權實現(xiàn)“血肉交融”意味著相互深入的控制權，足以表達一種相互信任，哪怕最終這種信任在私心和現(xiàn)實的南墻面前脆弱不堪。

許多開始并不涉及資本關系的盟約，最后還是敲響了資本交易的錘子。典型的例子有通用汽車和標致雪鐵龍，在2012年結成戰(zhàn)略聯(lián)盟，破裂之后，后者在2017年收購了前者歐洲業(yè)務。而2017年豐田鈴木宣布結盟，較之之前傳聞的技術合作，豐田人士爆料稱雙方開始探討資本等層面的合作，豐田甚至不排除收購鈴木。

因此，備忘錄里這句話并不能完全排斥將來大眾和福特之間的股權聯(lián)系，或者局部業(yè)務并購關系。

果不其然，在8月初第二季度福特財務業(yè)績電話會議緊繃的氣氛消散不到幾天內，便有知情人士向媒體透露，福特汽車公司（Ford Motor Co。）正考慮離開南美市場，并已經開始醞釀將這部分持續(xù)虧損的業(yè)務賣給菲亞特克萊斯勒汽車公司（Fiat Chrysler Automobiles NV，F(xiàn)CA）或者大眾汽車公司（Volkswagen AG）。據(jù)悉，福特業(yè)已同數(shù)家競爭對手進行前期接洽，涵蓋大眾和FCA在內。

其實，在眼下否認資本層面的關聯(lián)，的確很容易理解。除了擔憂交易達成之前過早泄露消息影響進程之外，之前的挫敗也會迫使當事方行事更為低調。

大眾面前放著和鈴木交叉持股合作失敗的例子，以柴油機技術換小型車優(yōu)勢的構想，大眾膨脹的野心（試圖將鈴木并入報表）和互不信任的棘刺導致雙方口角數(shù)年，打離婚官司用了四年（2011至2015年），比短暫的婚姻（2009至2011年）倒還長了一倍。自然，在最終敲定持股關系之前，大眾和福特一定不希望公眾再回憶起大眾-鈴木的不堪歷史，或是福特與曾經旗下一眾品牌令人慨嘆的過往。

合作領域全盤點

汽車行業(yè)的牽手-分手案例太多，從戴姆勒-克萊斯勒到通用-五十鈴等等，如果不計菲亞特-克萊斯勒這種全盤收購的情況，那么最為成功的結盟顯然當屬雷諾-日產。無疑，這將是大眾-福特在假設資本層面牽手之后的樣本典范。

自1999年由卡洛斯·戈恩推動雷諾和日產雙方走到一起之后，聯(lián)盟提到最多的詞匯便是“協(xié)同效應”（Synergy），在過去五年里從2013年的28.7億歐元一路提升到2014年的38億歐元、2015年的43億歐元、2016年的50億歐元和2017年的57億歐元（約合66億美元）。相形之下，福特去年稅前營業(yè)利潤也就是84億美元而已。

至于2016年趁亂收三菱于彀中、提前跨過年銷量千萬輛大關、直逼大眾桂冠地位，以及奇駿科雷傲共享平臺、聯(lián)合開發(fā)CMF模塊化架構、協(xié)力打造新能源和自動駕駛技術等，雷諾和日產通過聯(lián)盟模式享受的紅利已經流傳在一段段業(yè)界佳話里。那么大眾和福特又需要在哪些領域互補短板，以期再現(xiàn)雷諾-日產式的成功呢？

首當其沖的自然是備忘錄直接提及的輕型商用車。

僅以廂式貨車和多功能輕卡等輕型車而言，大眾預計在達成聯(lián)合開發(fā)制造之后，中期內（約五年）至少每年可節(jié)約4.64億美元?！拔也⒉慌懦ㄔ诔擞密囶I域）有任何合作，但首先是讓輕型商用車項目運轉起來，”賽德蘭表示，“我們希望通過一個具體的項目開始運作生產并達到某個規(guī)模，然后再開始討論其他潛在的合作事項?！?/p>

在《福特賣給大眾，只是一條腿嗎？》一文中，筆者曾經回顧過大眾和福特在拉美市場的合作經歷：1987年大眾和福特按51：49股比成立的Autolatina公司曾同時銷售大眾桑塔納和福特Galaxy。在1995年Autolatina解散的同時，兩家公司卻在歐洲找回了另一重合作的機遇，在葡萄牙里斯本聯(lián)合成立的AutoEuropa工廠圍繞大眾夏朗和福特Galaxy進行合作。當然，最后福特將工廠股權徹底賣給大眾，而新一代Galaxy也轉向了福特全球C/D平臺，即蒙迪歐和S-麥柯斯的架構。

“福特是一個符合邏輯的合作伙伴，其他公司已經抱團，而如今歐洲兩大領跑的企業(yè)也將形成合力，”賽德蘭如是說，當前大眾和福特各自占據(jù)歐洲輕型商用車市場15%的份額，因此合作不會帶來反托拉斯的風險，“彼此的產品生命周期非常匹配，我們將為福特生產車輛，福特也將為我們生產車輛。”

大眾曾經在Crafter廂式貨車項目上借力奔馳凌特，但雙方的合作在2016年終止。新一代Crafter迄今表現(xiàn)平平，今年前7個月全球累計銷量不過31，100輛，遠未達到大眾預期。反觀福特全順和乘用版Tourneo，則成功程度堪令大眾眼紅，將大眾Transporter/Multivan以及微型巴士Microbus銷量全部相加，在全順家族面前都相形見絀。

賽德蘭的前任，艾克哈德·肖爾茨（Eckhard Scholz）在執(zhí)掌大眾輕型商用車業(yè)務時，努力將利潤率提升了310個基點，達到2017年的7.2%，但仍然落后于奔馳輕型商用車業(yè)務利潤率創(chuàng)下的9%標桿數(shù)字，那么與合作伙伴分擔成本將大幅緩解壓力。

“我們必須付出極大的努力才能滿足排放目標，同時單車成本也在快速上升，”賽德蘭曾經這樣吐槽，對輕型商用車的乘用版本來說，盡管作為MPV尺寸遠大于高爾夫等緊湊車，但歐盟立法者卻在排放上同樣加以嚴苛要求，“這是驅動我們同福特談判的因素之一，他們也在面臨挑戰(zhàn)”。

皮卡是另一個焦點區(qū)域。

盡管賽德蘭拒絕透露規(guī)劃中的具體項目，但是已有多名知情人士告訴媒體，大眾希望在開發(fā)第二代Amarok皮卡時通過協(xié)同效應節(jié)約成本。

在大眾汽車集團超過300款車型的龐大陣容中，Amarok是唯一采用皮卡常用的body-on-frame車身/車架分離式結構的產品，8年前首次亮相后直面福特Ranger的競爭。這款皮卡在南美和歐洲制造，但是還沒有進軍“皮卡之國”美國市場。目前大眾為美國消費者提供的產品主要是高爾夫、捷達、甲殼蟲三大家族，以及帕薩特/CC、途觀/Limited和Atlas（途昂），而在美國缺少皮卡車型，就等于讓了一只手和對手抗衡。

運用伙伴的現(xiàn)成技術最能達到“短平快”效果，連奔馳也在利用盟友日產Frontier皮卡的架構打造了首款豪華品牌皮卡X級。其中X 250 d車款還將搭載日產2.3升發(fā)動機，只有旗艦型號才會使用奔馳自己的發(fā)動機。

大眾不是沒有想過在美國皮卡市場分一杯羹。2018年3月紐約車展上，大眾發(fā)布了Tanoak皮卡概念車。這款車在贏得一片點贊的同時，但它的承載式車身（Unibody）同其他多數(shù)非承載式車身的皮卡形成反差。內部人士透露目前尚不清楚Tanoak能在美國創(chuàng)下怎樣的成績，目前只有本田Ridgeline一種承載式車身皮卡在美國取得了成功，終究美國的皮卡擁躉還是更青睞Body-on-frame。

從區(qū)域市場劃分，大眾從中國市場對福特形成協(xié)助，或者福特幫助大眾在美國市場開拓，也是有潛力的發(fā)展方向。

當下，大眾在中國市場僅有通用在銷量上可以匹敵，而利潤更是一騎絕塵。相反，福特卻陷入了低迷的陰云。從兩者的渠道力和品牌力對比來看，差距過于顯著。美國市場則是另一番景象，福特僅次于通用，和豐田爭奪亞軍地位，而大眾由于發(fā)力較晚，產品適應性相對其他品牌較弱，因而整個集團銷量甚至不如斯巴魯。

倘若大眾和福特互相以中國、美國市場的扶持作為交換條件，盡管存在較大的操作難度和復雜性，但也不失為擁有潛力的挖掘方向。

當然，大眾很可能在這場交易中懷揣自己的心思。一方面在中國市場獨大是否會同意臥榻旁側有他人酣眠，另一方面對美國市場的前景也抱持猶疑。賽德蘭表示，美國輕型商用車市場增速不會太高，未來真正要押寶的還是2022年發(fā)布的I.D.Buzz電動巴士。但是當媒體提問福特是否會借助合作機會獲得大眾的MEB電動平臺時，賽德蘭三緘其口。

此外，知情人士表示，大眾旗下多數(shù)輕型商用車發(fā)布年限較短，也會妨礙其放開與福特的技術合作，其中開迪和Transporter都是2015年問世，而新Crafter更是去年剛剛發(fā)布，車型過新也可能影響大眾中期協(xié)同效應目標——畢竟當前市場上大多數(shù)輕型商用車的壽命周期都是10年甚至更高，倘若立即同福特聯(lián)合開發(fā)新架構而放棄現(xiàn)有車型，可能得不償失。

從遠期角度來說，大眾從技術合作、項目合作走向資本合作、區(qū)域板塊并購，存在較大概率，而無限拉長時間線，甚至兩個百年世家不排除合并的可能。

在《福特賣給大眾，只是一條腿嗎？》一文中，筆者按照如今全球汽車行業(yè)的合作、兼并模式，粗略地分為三類：

·通用-PSA模式，即出售部分區(qū)域業(yè)務，主體不涉及資本合作，但一方的部分業(yè)務徹底售予一方；

·雷諾-日產-三菱模式，即持股結盟模式，以持有較高比例股份為基礎，一方可以控制另一方，但仍是獨立法人的“邦聯(lián)”關系；

·菲亞特-克萊斯勒模式，即完全吞并模式，100%股權或基本接近100%股權收購，統(tǒng)歸于一家法人。

福特目前的困境覆蓋到全球范圍，而并不只是單單中國一個市場。

今年上半年，福特營收規(guī)模還能同比增長2.4%到808.79億美元，但總開銷同比增長4.2%至791.72億美元，增速方面支高于收，凈利潤同比下滑23.0%至28.14億美元，期末現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物縮水9.0%至168.28億美元。從福特北美業(yè)務利潤收縮、歐洲業(yè)務轉虧可以看到，能夠填補中國那個窟窿的能力正在減弱。第二季度，因為長安福特表現(xiàn)低迷，福特在中國虧損4.83億美元，去年同期則盈利0.23億美元。而移動出行板塊依然在燒錢，第二季度虧損1.8億美元。

這樣的窘境，福特需要從大眾獲得的幫助，恐怕遠非輕型商用車可以兜底。在剛剛外媒發(fā)布的消息中，福特打算在歐洲進一步瘦身，裁撤2.4萬名員工。

未來全球車企或許只能剩下十個生存名額，那么福特能不能獨立擠上諾亞方舟？還是需要依靠大眾的肩膀才能留存？其實，同樣都是藍底白字的logo，福特就算在大眾旗下易幟，似乎也相對要更簡單些，這一點不知道能不能也算是一種Synergy？

(責編：于洪凱)

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