“汽車下鄉(xiāng)”又來了，卻不見得能成為中國車市的強心針

本文轉(zhuǎn)自汽車葫蘆圈">

2018年10月，有外媒報道商務(wù)部與汽車制造商們會面，以討論汽車市場和刺激增長的方式；當時就傳出過“購置稅可能再次減半”的消息。

但隨著車輛購置稅立法，購置稅顯然不能再像以前發(fā)個文就減半。

今年1月8日，發(fā)改委副主任寧吉喆明確表示，國家正在考慮制定相關(guān)政策鼓勵農(nóng)民消費，今年將制定出臺促進汽車、家電等熱點產(chǎn)品消費的措施。消息一出，惹得汽車企業(yè)股票集體大漲。

當時葫蘆俠就猜測，購置稅手段不好使了，可能的刺激政策或許類似于2009-2010年間的“汽車下鄉(xiāng)”。

20天后的今天，更確切的消息來了——1月29日，國家發(fā)展和改革委員會等十部委發(fā)布《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內(nèi)市場的實施方案 （2019 年） 》，方案制定六大措施促進汽車消費，涉及老舊汽車報廢更新、新能源補貼、農(nóng)村汽車更新?lián)Q代等方面。

看起來振奮人心不是嗎？但仔細研讀，這個方案并沒有提出任何實質(zhì)性的補貼。

“有條件的地方可依托市場交易平臺，對報廢國三及以下排放標準汽車同時購買新車的車主，給予適當補助。”

“有條件的地方，可對農(nóng)村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農(nóng)村汽車消費?！?/p>

請注意“有條件的地方”。很顯然，雖然這一文件是發(fā)改委等十部委聯(lián)合發(fā)布的，但關(guān)于補助報廢老舊汽車和補助農(nóng)村汽車消費，并沒有從國家層面給出補貼方案，而只是對地方政府進行了指導——畢竟，補不補貼、怎樣補貼，發(fā)改委也說了要“結(jié)合本地區(qū)本部門實際”。

這與2009年的“汽車下鄉(xiāng)”有著明顯不同。當年，國家安排了50億資金，對農(nóng)民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車及購買1.3升以下排量微型客車的給予一次性財政補貼。

事實上，地方性的汽車補貼從2012年就開始有了。

2012年，重慶市政府對重慶行政轄區(qū)內(nèi)生產(chǎn)的1.6升及以下排量的微型客車、輕型、微型載貨車按購買汽車銷售價格的6%給予補貼，最高不超過3000元。

與此同時，長安集團也宣布進行補貼，“政企合力”使得補貼達到10%。

同年，作為東北工業(yè)重鎮(zhèn)的長春市也進行了類似的補貼——在國家規(guī)定的排量及價格范圍內(nèi)，長春市所屬各級政府部門、事業(yè)單位和公共機構(gòu)配備、更新公務(wù)用車時，在同質(zhì)同價前提下，優(yōu)先選購一汽集團生產(chǎn)的自主品牌汽車。

一汽對政府采購的公務(wù)用車應(yīng)按不同車型給予市場指導價格下浮10%-15%的價格優(yōu)惠。

這兩項短期補貼，并沒有從根本上改變車市的大格局。而且這些地方性政策補貼范圍都限于當?shù)剀嚻螽a(chǎn)品，帶有明顯的地方保護色彩。

如果2019年新的一輪地方“汽車下鄉(xiāng)”補貼也都是這樣，那么廣東廣西的農(nóng)民要買長安，就拿不到補貼；河北的農(nóng)民要買五菱，也同樣無法享受補貼。這樣的“汽車下鄉(xiāng)”，效果必定大打折扣。

至于上一輪“汽車下鄉(xiāng)”中，被《人民日報》都點名批評的“補貼前先漲價，國家補貼款落入了經(jīng)銷商腰包”的亂相，咱們今天也不展開說……

同樣，針對老舊車型報廢的補貼，在北京等地也已經(jīng)推行了若干年。從這一角度來看，此次發(fā)改委的方案可以說并無新意。

無論是購置稅優(yōu)惠還是汽車下鄉(xiāng)，這些招數(shù)就像是強心針，在2009年、2015年的兩輪1.6L及以下小排量乘用車購置稅補貼政策，確實逆轉(zhuǎn)了當年出現(xiàn)的銷量連續(xù)下滑趨勢。

但對于中國車市來說，汽車下鄉(xiāng)并不能立竿見影地解決問題。

2018年的汽車銷量之所以下降，其實還是受全球的經(jīng)濟大環(huán)境所致。

依靠政策短期內(nèi)可能在短時期內(nèi)促進產(chǎn)銷量提升，但這并不不利于汽車產(chǎn)業(yè)布局的可持續(xù)化發(fā)展——如今的車市低谷，某種程度上正是因為當初透支后續(xù)購車需求的“救市”手段。

隨著中國汽車需求趨于飽和，政策刺激效果必定呈現(xiàn)邊際效應(yīng)遞減的趨勢。

另一方面，對皮卡限制的逐步放開，或許是一定的利好，但不可能幫助皮卡實現(xiàn)跨越式的增長。

皮卡此前在農(nóng)村并沒有城市那樣多限制，卻依然沒有特別搶眼的銷量；而對于城市來說，不具備SUV和轎車那樣的舒適度和品質(zhì)感的皮卡，很難讓絕大多數(shù)消費者買單。

所謂的皮卡解禁，同樣只是望梅止渴而已。

2018年，中國的每千人汽車保有量是170輛左右，距離主要發(fā)達國家保有量水平還有比較大的差距——美國的千人保有量大概是在800輛左右，歐洲、日本大概在500-600輛左右?？雌饋恚袊钠囀袌鋈匀淮笥袧摿?。

但不能忽略的是，中國的人均可支配收入，還不到美國、日本的領(lǐng)頭；與此同時，中國的汽車售價還比美國、日本都貴，在日本只需要300萬日元（相當于人民幣20萬元）就能買到的埃爾法，在中國加價可能都不止20萬……

在這樣的客觀事實面前，中國的汽車市場潛力不可能單純靠“刺激”就能全部釋放，而是需要一個漫長的經(jīng)濟基礎(chǔ)發(fā)展、市場培育的過程。

風物長宜放眼量。為“汽車下鄉(xiāng)”喝彩？且慢！

(責編：肖蒙蒙)

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