汽車產(chǎn)能閑置的“堰塞湖”已成

汽車產(chǎn)能過剩，聽起來就像是一個“狼來了”的故事。業(yè)內(nèi)已經(jīng)對汽車產(chǎn)能過剩發(fā)出過很多次預警，但其中所暗藏的危機似乎還沒有爆發(fā)。當時間來到2019年，車市大環(huán)境變得空前嚴酷的時候，汽車產(chǎn)能危機還只是狼來了嗎？

當前國內(nèi)的汽車產(chǎn)能，用“危如累卵”來形容一點都不為過。只要將2018年主流車企的銷量與產(chǎn)能做一個簡單的比對，就能輕易發(fā)現(xiàn)其中的產(chǎn)能空置問題。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年全國乘用車零售銷量為2235.1萬輛，同比減少5.8%。與2017年相比，國內(nèi)乘用車銷量在2018年足足少賣了140萬輛，同時也意味著2018年國內(nèi)至少新增了140萬輛的閑置產(chǎn)能。

如果聚焦到某家企業(yè)身上，銷量與產(chǎn)能倒掛的現(xiàn)象會更加嚴重。2018年國內(nèi)的數(shù)十家整車企業(yè)中，有超過7成的企業(yè)未能完成年度銷量目標，除了豪華車企和幾家日系車企仍在正增長之外，多數(shù)合資和自主品牌車企都處于艱難的負增長當中。與逐漸消瘦的銷量相比，這些企業(yè)的產(chǎn)能看起來已經(jīng)相當臃腫。曾經(jīng)躋身“百萬輛俱樂部”的北京現(xiàn)代在2018年實現(xiàn)79萬輛銷量，但其五家工廠的產(chǎn)能卻已高達165萬輛，產(chǎn)能是銷量的2倍以上；曾經(jīng)與百萬輛目標僅半步之遙的長安福特，2018年完成銷量37.8萬輛，但其五家工廠總產(chǎn)能達到160萬輛，產(chǎn)能是銷量的4倍以上。同樣的，東風悅達起亞、神龍汽車、長安PSA、長安汽車、北汽股份等更多的遭遇銷量巨降的車企，都是產(chǎn)能空置的重災區(qū)。

那么，多出來的產(chǎn)能將如何消化？目前還沒有哪家企業(yè)能夠給出一個好的答案，更多的是選擇等待市場回暖。不過，這種等待有時候等來的卻是嚴峻的連鎖反應。2018年一年中不斷有車企停工停產(chǎn)或者裁員的消息傳來，北汽銀翔、神龍汽車、北京現(xiàn)代等車企都紛紛中招，這足以說明汽車產(chǎn)能危機的苗頭已經(jīng)顯現(xiàn)，其危害性也正在迅速擴散。據(jù)此可以大膽預計，如果2019年汽車市場仍舊未能實現(xiàn)回暖，甚至出現(xiàn)進一步的下探，那么將會有更多的企業(yè)掉入停工和裁員的泥潭。因產(chǎn)能危機而帶來的影響將不僅限于企業(yè)本身，還將危及產(chǎn)業(yè)鏈上下游乃至地方政府的財政收入，不可謂不是行業(yè)的災難。

關(guān)于產(chǎn)能危機，業(yè)內(nèi)此前已經(jīng)做過多重分析。專家們普遍認為，當市場正增長的時候，并非不存在產(chǎn)能過剩問題，而是企業(yè)新增的產(chǎn)能投入往往被不斷增長的銷售數(shù)字給掩蓋了，但是當車市寒冬來臨，過多的產(chǎn)能就變成車企的拖累，隨后產(chǎn)能背后的泡沫也將被戳破。

好在國家已經(jīng)在政策上抑制了燃油車產(chǎn)能的繼續(xù)擴張，根據(jù)國務院2016年10月份發(fā)布的規(guī)定，原則上不再批準新建傳統(tǒng)燃油車企。但是作為被國家鼓勵的新產(chǎn)業(yè)，新能源汽車卻成為產(chǎn)能危機的溫床。

近幾年全國各地興起新一輪的造車熱，不論是此前的傳統(tǒng)車企還是全新的造車企業(yè)都在新能源領(lǐng)域跑馬圈地。其具體表現(xiàn)是，大量社會資本涌入新能源造車產(chǎn)業(yè)鏈，各地的新能源產(chǎn)業(yè)園遍地開花，新能源汽車產(chǎn)能處于高速無序的擴張當中。根據(jù)經(jīng)濟觀察報此前所作的統(tǒng)計，僅2015-2017上半年，全國就有約200家新造車企業(yè)出現(xiàn)，投入資金總額超過1萬億元，所規(guī)劃的產(chǎn)能總量接近2000萬輛，這一數(shù)字已經(jīng)遠超國家設(shè)定的目標——《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中規(guī)定，至2020年全國新能源車產(chǎn)銷將達到200萬輛目標，目前業(yè)內(nèi)已規(guī)劃的產(chǎn)能數(shù)字已達該目標的10倍。

盡管如此，2018年仍不斷有新的投資進入新能源汽車行業(yè)，其中既有吉利、長安等傳統(tǒng)車企投入巨資發(fā)力新能源，還有恒大、寶能等地產(chǎn)巨頭投入上千億布局新能源產(chǎn)業(yè)鏈，再到各家新造車企業(yè)的工廠建設(shè)，這些新增產(chǎn)能無疑進一步加劇了原本就存在的產(chǎn)能危機。其中僅吉利一家，從2017年年中到2018年初，就投資上千億元在陜西西安、浙江長興縣、杭州灣等多個地方建造了新能源車基地，規(guī)劃總產(chǎn)能高達百萬輛。而作為地產(chǎn)商跨界造車的代表，寶能集團先后在杭州、昆明、廣州和西安四地布局新能源車基地，合計投資超過2140億元，規(guī)劃的總產(chǎn)能達到230萬輛。而具體數(shù)量難以統(tǒng)計的新造車企業(yè)，雖然還沒有領(lǐng)到造車資質(zhì)，但是紛紛在各個地方政府的扶持下開始在各地搶先建立生產(chǎn)基地，例如來自臺灣的昶洧電動車，已經(jīng)在江西贛州的支持下建立了規(guī)劃產(chǎn)能20萬輛的電動車生產(chǎn)基地。

這還只是整車領(lǐng)域，實際上新能源產(chǎn)業(yè)鏈中的過熱現(xiàn)象幾乎無處不在，動力電池是其中最大的危險區(qū)。據(jù)業(yè)內(nèi)相關(guān)測算，當前全國規(guī)劃的動力電池若全部釋放，將會形成170GWh/年的巨大產(chǎn)能，這一數(shù)字約是目前市場需求的7倍之多，按照現(xiàn)有的產(chǎn)能規(guī)劃，2020年中國動力電池總產(chǎn)能將達到285GWh，但同期動力電池需求量僅為97GWh。此外，之前被擋在中國市場門外的三星、LG化學、松下等日韓系電池巨頭，也宣布在2019年在國內(nèi)擴張產(chǎn)能，以及國內(nèi)不少整車廠在與寧德時代、比亞迪等電池供應商合作的同時也有了自己興建電池廠的打算，而這樣的局面勢必將造成動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩問題的進一步加劇。

雖然也有分析人士認為，以上很多產(chǎn)能只是“規(guī)劃”產(chǎn)能，并不一定會落實到實際投產(chǎn)中。然而數(shù)倍于行業(yè)需求的產(chǎn)能規(guī)劃本身就意味著危機，業(yè)內(nèi)有一種觀點認為，只有企業(yè)的產(chǎn)能利用率達到75%-80%時，企業(yè)才能夠?qū)崿F(xiàn)正常運轉(zhuǎn)和盈利，顯然目前國內(nèi)車企的產(chǎn)能利用率還遠低于這一水平。因此，如果未來新能源車銷售不能如預期發(fā)展，那么這些新投資的產(chǎn)能無疑將會付之東流。不妙的是，行業(yè)中已經(jīng)出現(xiàn)了這種危險的苗頭，格力電器董事長董明珠投資的珠海銀隆就是其中一例。據(jù)了解，在董明珠以自己的身家押寶珠海銀隆之后，該公司在2018年里進行了多番的大舉擴張，前后投資了800億元在全國建立起11個基地。然而過快的擴張給珠海銀隆帶來巨大地壓力，目前珠海銀隆陷入工廠建設(shè)緩慢、創(chuàng)始人魏銀倉外逃美國等一系列麻煩事件當中，這些都讓董明珠備受煎熬。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速擴張帶來的產(chǎn)能過熱問題，已經(jīng)引起了國家各大部委的注意。2018年12月18日，國家發(fā)改委頒發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)投資政策》，該政策從投資和技術(shù)以及產(chǎn)能等多個角度抬高了造車門檻，很大程度上限制了當前的造車狂熱。另外，由于政策中將新能源造車資質(zhì)審批權(quán)下放到地方政府，并且鼓勵新造車企業(yè)與傳統(tǒng)汽車廠進行代工等形式的產(chǎn)能合作，給行業(yè)的產(chǎn)能紓解提供了一條新的路徑。2018年許多面臨發(fā)展困局的企業(yè)已經(jīng)通過這種途徑緩解了其產(chǎn)能危機，例如海馬汽車與小鵬汽車、力帆汽車與車和家達成代工合作關(guān)系，這些都成為繼蔚來與江淮之后全新的代工案例。然而，這種一對一的產(chǎn)能消化與全行業(yè)暴增的產(chǎn)能比起來，仍然是杯水車薪。

總結(jié)而言，不論是傳統(tǒng)整車廠還是新能源整車廠，抑或動力電池等零部件配套領(lǐng)域，都不同程度地存在著嚴峻的產(chǎn)能危機，這一危機若不能有效得到控制，將會成為行業(yè)繼續(xù)前行的巨大負擔。業(yè)內(nèi)預測，2019年車市將大概率持續(xù)負增長，而時刻都會爆發(fā)的產(chǎn)能危機或?qū)⒔o全行業(yè)帶來意想不到的巨大震動。

(責編：李碩)

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